Диковинный кроссовер-пикап (кроссовикап?) компания Changan пафосно нарекла «первым в мире серийным автомобилем-трансформером». Е07 дебютировал на Пекинском автосалоне год назад, а теперь нам впервые удалось на нём прокатиться. Но главное, что модель будет официально продаваться в России!
Концепт будущего трансформера под шифром CD701 впервые показали ещё в 2022 году, а годом позже его представили публике на Шанхайском автосалоне. В конце 2023 года на специальном мероприятии в Китае был продемонстрирован предсерийный вариант кроссовера-пикапа, который в итоге попал под крыло Qiyuan – суббренда компании Changan для гибридных и электрических автомобилей.
В январе 2024 года машина получила индекс Е07 и встала на конвейер. Правда, чуть позже, на Пекинском автосалоне, «кроссовикап» был представлен уже под новым брендом – Nevo. Это тот же Qiyuan, но для зарубежных рынков. Видимо, китайцы благоразумно решили придумать для экспорта более благозвучное имя, чем, простите, Куянь. Но в целом «ноль-седьмой» не изменился.
Конечно, глядя на этот довольно своеобразный профиль, сразу вспоминаешь Tesla Cybertruck. Разве что дизайн у «китайца» не такой экстремальный. Спереди здесь не просто «монобровь» – фары головного света соединены светодиодным дисплеем, на который по нынешней моде можно выводить всякие надписи, узоры и даже анимацию. Или служебную информацию вроде заряда батареи.
И швец, и жнец
Самое интересное в Е07 – его многофункциональная корма. Как у любого пикапа, здесь есть откидной борт, но в данном случае это скорее багажная дверца, словно у купеобразного кроссовера. Закидывать в багажник мелкую поклажу можно не открывая борт, а опуская лишь стекло. Кстати, и сам борт, и стекло в нём управляются электроприводами. Наконец, можно убрать крышку грузового отсека, чтобы превратить кроссовер в пикап.
Нажатием кнопки накрывающий кузов большой кусок стекла приподнимается, медленно уезжает вперёд и под жужжание электропривода ложится поверх панорамной крыши. В общем, вариантов трансформации много. Пассажирский отсек в E07 отделён от багажника перегородкой, как в любом пикапе. Но и её можно трансформировать, причём двумя разными способами.
Верхняя часть перегородки – стеклянная, при необходимости она прячется в нижнюю половину при помощи электропривода и получается обычный багажник, как на любом кроссовере, с доступом из салона. Если же сложить задний диван, то сверху на него можно положить и перегородку, чтобы получить таким образом довольно объёмный отсек для перевозки длинномеров. Причём как с открытой грузовой площадкой, так и под стеклом.
С поднятой перегородкой и закрытой крышкой, то есть в форм-факторе кроссовера, объём багажника составляет всего 524 литра, хотя Е07 – автомобиль довольно крупный. Его габариты составляют 5045×1996×1695 мм, колёсная база – 3120 мм. Смущают колёсные диски – этот рисунок из трёх клюшек для гольфа выглядит некрасиво. Благо в каталоге опций есть три симпатичных пятиспицевых варианта.
Восточная Tesla
Интерьер «ноль-седьмого» беззастенчиво копирует Tesla: на передней панели нет ничего, кроме руля и 15,4-дюймового тачскрина, который снабжён поворотным механизмом, чтобы экран при необходимости можно было разворачивать к водителю. Видимо, мы настолько допекли китайцев критикой дизайна приборных панелей, что её здесь нет вовсе, и вместо этого предлагается довольствоваться 28,8-дюймовым проекционным дисплеем.
Дефлекторов климатической установки тоже нет – воздуховоды спрятаны в недра передней панели. На руле только пара джойстиков. Я тщетно пытался нащупать на рулевой колонке хоть какие-то органы управления – пришлось звать на помощь китайских товарищей. Оказалось, что здесь не только зеркала и фары настраиваются через мультимедийную систему, но и регулировка рулевого колеса по высоте и вылету тоже спрятана в дебри меню!
Причём даже призванный на помощь инструктор искал нужный раздел минут пять, прежде чем на экране наконец появилось предложение отрегулировать руль с помощью джойстиков на спицах. Дальше, похоже, нас лишат и клавиш регулировки кресел, которые тут пока остались. Что ж, и на этом спасибо. Мультимедийка работает на процессоре Qualcomm Snapdragon 8155, экран очень шустрый и отзывчивый. Графика тоже на вполне современном уровне.
У переднего пассажира есть собственный 12,8-дюймовый дисплей, причём не на передней панели, а… в потолке. Вместо солнцезащитного козырька. Кресла Е07 хороши по мягкости и размерам, даже по длине подушки, но боковая поддержка очень уж невнятная – подушки и спинки слишком плоские. Сзади просторно, хотя рослым пассажирам может показаться, что диван установлен слишком низко.
Двери открываются изнутри, конечно же, нажатием кнопки, а подлокотники украшены весьма бюджетным рифлёным пластиком «под дерево», хотя кожзам и алькантара довольно приличного качества. Занятно, что компоновка центрального тоннеля внезапно копирует Jetour Dashing: здесь он тоже обрывается, чуть не дотянувшись до центральной консоли. Из удобств под рукой только бокс для мелочей, пара подстаканников да беспроводные зарядки.
Моторы и батареи
Е07 построен на новой модульной платформе SDA. Никакой рамы и мостов у трансформера нет. Кузов – несущий, подвески независимые – двойные рычаги спереди и многорычажка сзади. За доплату – пневмобаллоны и регулируемый дорожный просвет. Правда, в диапазоне всего лишь от 174 до 192 мм, так что на бездорожье толку от «пневмы» мало. Зато модель предлагает огромный выбор силовых установок – от гибридных до чисто электрических.
Разобраться в этом непросто: китайцы лихо жонглируют электромоторами и батареями. Базовая электрическая версия – Air с одним мотором ATDM02 мощностью 224 л.с. на задней оси и батареей ёмкостью 70 кВт·ч, которая обеспечивает запас хода 551 км на одной зарядке (по циклу CLTC). Версия Pro отличается от неё более продвинутой 800-вольтовой электрической архитектурой, увеличенной мощностью электромотора (343 силы) и батареей ёмкостью 90 кВт·ч. Запас хода – 701 км.
Версии Max и Ultra отличаются друг от друга только списком опций, технически же они одинаковы – обе 800-вольтовые, двухмоторные и, соответственно, полноприводные, с батареей ёмкостью 90 кВт·ч и запасом хода на одной зарядке в 651 км. Передние колёса в этом случае вращает электромотор AYDM01 мощностью 255 л.с., а совокупная мощность силовой установки – 598 «лошадей». Обещана неплохая для снаряжённой массы в 2398 килограммов динамика – 3,96 секунды разгона до 100 км/ч и 210 км/ч максимальной скорости.
Теперь переходим к гибридным версиям. В этом случае под капотом вместо небольшого багажника появляется знакомый по другим моделям Changan 1,5-литровый бензиновый турбомотор JL469ZQ1 мощностью 149 сил. Как у любого последовательного гибрида, ДВС здесь лишь выполняет роль генератора. Ёмкость тяговой батареи – 39 кВт·ч.
Базовая гибридная версия Е07 тоже называется Pro. У неё предусмотрены единственный электромотор мощностью 314 л.с. на задней оси и совокупный запас хода в 1190 км с полным баком бензина (50 л) и полностью заряженной батареей. А в чисто электрическом режиме движения автомобиль обещает проехать 245 км. Полноприводная модификация получает электромотор мощностью 178 л.с. на передней оси. Совокупная мощность силовой установки – 492 «лошади».
Любопытно, что синхронные электромоторы у гибридного исполнения такие же, как у электрической – AYDM01 и ATDM02, хотя их мощность в этом случае ниже, а тяговые батареи совершенно разные. У «электрички» это никель-кобальт-марганцевые аккумуляторы производства CALB, а у гибрида – более простые литий-железо-фосфатные от CATL.
Двухмоторной версии обещан совокупный запас хода в 1130 км с полным баком топлива и 230 км – чисто на электротяге. Разгон с места до 100 км/ч занимает 5,15 секунды, максимальная скорость – 190 км/ч. А электрические версии Max и Ultra отличаются от Pro только более длинным списком опций. Для топовых версий, к примеру, доступны два лидара, пять радаров, 11 камер и 12 ультразвуковых сенсоров, необходимых для работы электронных ассистентов.
Быстрое знакомство
Для первого «живого» знакомства и тест-драйва Changan предоставил нам Е07 в электрическом исполнении Ultra Performance Edition – два электромотора, полный привод и 598 сил. Испытывать «кроссовикап» нам предстояло неподалёку от Чунцина на закрытой площадке, которую превратили в импровизированный полигон с разными элементами – змейкой, переставкой, шпилькой, искусственными неровностями и другими забавами.
Жаль, конечно, что не было возможности протестировать автомобиль на трассе: на закрытой площадке особо не разгонишься, но определённые выводы об управляемости сделать можно. В четыре секунды разгона до сотни веришь легко – Е07 катапультируется с места так, что инструктор взмолился о пощаде. На переставке довольно тяжёлой машине пришлось нелегко, хотя центр тяжести у трансформера довольно низкий благодаря батарее под днищем.
Я намеренно переборщил со скоростью в повороте, и «кроссовикап» тут же уплыл передней осью наружу, хотя стоило только дёрнуть рулём порезче, как строжайший ошейник системы стабилизации заскрежетал тормозами и утащил автомобиль обратно на траекторию. Змейка – упражнение явно не для кроссовера и не для пикапа, даже электрического, зато она позволяет неплохо почувствовать, что рулевое управление здесь весьма приятное.
Руль откровенно синтетический в плане обратной связи, но при этом достаточно острый, чтобы на него не нужно было наматываться в поворотах. Что касается пневмоподвески, то она стелет очень мягко – профилированные неровности Е07 пролетает совершенно без дискомфорта для пассажиров, но и кренится машина очень ощутимо. Вероятно, жёсткость подвески можно настраивать, но… увы, меню мультимедийной системы было на китайском, а инструктор сослался на отсутствие времени в рамках тайм-слота.
В целом Е07 оставил приятное ощущение. Он не кажется увальнем даже в связке скоростных поворотов, когда отчаянно пищит шинами и кренится набок. К явным минусам можно отнести инфернальную эргономику с тотальным отсутствием аналоговых органов управления. Нет, я отнюдь не ретроград, но должны же быть какие-то разумные пределы… Китайцы на это пожимают плечами и говорят, мол, есть же голосовое управление, которое удобнее и безопаснее, чем тыкать пальцем в кнопки на ходу. Как говорится, сомнительно, но окей.
Бренды и цены
Главная интрига тут, пожалуй, в том, под каким брендом этот трансформер приедет в Россию. Пока известно, что это точно будет не Nevo, так что остаются либо собственно Changan, либо ещё один его суббренд – Deepal, который, кстати, в любом случае появится на нашем рынке уже в нынешнем году. Какие нам привезут версии – гибридные или электрические – тоже ещё непонятно.
Ну и стоимость автомобиля в РФ тоже пока остаётся загадкой. Цены в Китае выглядят крайне привлекательно – Е07 там стоит от 200 до 320 тысяч юаней, то есть примерно от 2,2 до 3,6 миллиона рублей. Так же в Поднебесной стоит, например, Haval H9, который у нас оценили в 4,6-5,4 миллиона рублей. Вероятно, диковинный «кроссовикап» будет стоить у нас плюс-минус столько же. Но это не точно.
