Эта относительно редкая переходная модель практически неотличима от куда более массового Москвича-407. Однако на любом фестивале автомобилю гарантировано внимание знатоков и фанатов марки, которые распознают Москвич-403 и оценят его по достоинству.
Владелец: Сергей Шмелёв, 50 лет, житель Москвы, инженер-автомеханик
Автомобиль: Москвич-403 1965 года выпуска, переходная модель от 407 к 408 Москвичу.
– Моё увлечение автомобилями началось в детстве с масштабных моделей автомобилей, одной из которых была моделька саратовского москвича 403, номерная, А7, – рассказывает Сергей.
– И с годами эта машина производила все большее впечатление: в ней чувствовались стиль, дух эпохи! Коллекционные модельки из советского детства у многих, наверное, сформировали чувство прекрасного, что во взрослом возрасте конвертировалось в реальную машину для души. Я свой Москвич-403 купил пять лет назад. Искал долго и остановился на экземпляре, который продавался в Туле.
В пассиве машины числились когда-то битая передняя часть, перешитый салон, некоторая разукомплектованность, перекраска. Прежний хозяин покрасил машину не так похабно, чтобы сразу её обдирать и перекрашивать, но и не так хорошо, чтоб гордиться… Впрочем, обманут я не был – все недостатки видел, а многолетний стаж автомеханика и автоинженера позволил сделать вывод, что за 200 тысяч, которые за нее просили, машина оказалась вполне неплохим исходником для восстановления. Причём цены в целом на эти автомобили начинались от 50 тысяч. Кузовное железо неплохо сохранилось, пол целый, поддомкратники крепкие – с Москвичом можно было работать и приводить его в состояние фестивальной игрушки.
Снаружи
403 – достаточно редкая переходная модель, «буфер» между последней моделью второго поколения в лице Москвича-407 и первой моделью третьего поколения под индексом 408. Тем не менее по кузову это практически клон 407-го, что увеличивает путаницу среди не знатоков, дополнительно сбивая с толку странной нелогичной, на первый взгляд, нумерацией в модельном ряду МЗМА.
Принято считать, что наиболее существенными визуальными отличиями 403 от 407 являются исчезнувшие в переходной модели клыки бампера (вместо самостоятельных деталей остались рудименты-выштамповки в бамперах) и задние фонари, которые, сохранив форму, стали трёхсекционными вместо двухсекционных. Эта информация фигурирует и в Википедии, и в массе иных источников разной степени достоверности. Однако это частично не совсем так, а частично вообще не так. Бамперы с клыками ушли в историю еще до появления 403-й модели, как и флажок на капоте. А трёхсоставные фонари – атрибут только ранних 402-х. Этот экземпляр – поздний, 1965 года, и на нём оригинальные штатные фонари – обычные двухсоставные.
Как и большинство машин середины ХХ века, Москвич-403 оснащался достаточно высокопрофильными, но при этом узкими шинами 5,60-15 на крупных 15-дюймовых дисках, благодаря которым выглядел весьма «по-внедорожному». Собственно, именно такой и была цель у конструкторов – сделать машины пригодными для езды по грунтовым просёлочным дорогам, преобладавшим за пределами городов. Сегодня с такими колёсами есть проблемы, поэтому многие безответственные ретролюбители выезжают на дороги общего пользования на полувековых шинах «из клумбы».
Разумная альтернатива им – линейка голландской резины Vredestein, предназначенная как раз для классических машин 60-70-х годов с типичным для той эпохи рисунком. На этом Москвиче установлены как раз Vredestein Sprint Classic 165HR15.
За характерный забавный «лягушачий» взгляд многие и любят Москвичи второго поколения – модели 402, 407 и 403. Эдакие маленькие 21-е Волги, причём это сходство неслучайно: дизайн машины в своё время разрабатывался при участии конструкторов Горьковского автозавода.
Внутри
Внутри этого экземпляра все «модно-молодежно», поскольку салон перешит в живенькую красно-белую гамму. Но знатоки и ценители оригинальности от такого интерьера только морщатся. Не устраивал такой вариант и Сергея, который уже после нашей фотосессии раздобыл аутентичный салон в отличном состоянии в сборе со всеми сиденьями и элементами обшивок.
Сейчас салон выглядит так.
По функционалу в салоне 403-го по современным меркам ничего нет. Не рассматривать же всерьёз такие опции, как обдув лобового стекла, пепельницу и радиоприемник! Хотя в то время их рассматривали именно всерьёз. К слову, на фото на месте штатного для 403-х Москвичей приёмника А-8M сейчас установлена современная однодиновая магнитола, под которую была разрезана панель, но у владельца всё уже готово для замены панели и установки штатного радио.
Есть у Москвича и свойственные многим машинам тех лет «американизмы» – рукоятка КПП на руле и ручник-«кочерга» под панелью приборов.
Несмотря на то, что колесная база Москвича-403 меньше почти на 50 мм, чем база хорошо известных всем заднеприводных ВАЗов, на его заднем диване не теснее, чем в «классике». А то и чуть просторнее. Такой феномен свойственен многим компактным старым автомобилям, имеющим передний ряд кресел с весьма тонкими и почти прямыми спинками и с ограниченным диапазоном продольных регулировок.
Железо
Конструкция автомобиля крайне проста в силу возраста и преобладающих в те годы в автопроме СССР технологий. Карбюраторный двигатель М-407Д1 объемом 1360 см³ с чугунным блоком и алюминиевой головкой развивал 45 лошадиных сил. Мотор имел нижневальную компоновку с приводом толкателей клапанов через штанги, масляно-инерционный воздушный фильтр, ремённый привод вентилятора постоянного вращения, генератор постоянного тока.
Коробка передач – четырёхступенчатая, с рычагом у рулевой колонки. Сцепление – уже с гидроприводом вместо рычажного у предшественника. Тормоза – чугунные барабаны по кругу, спереди – по одному цилиндру на колодку, а сзади – по одному на пару. Вакуумный усилитель отсутствует. Рулевой редуктор – червячный. Кардан прямой, без промежуточных опор, эластичных муфт и подвесного подшипника.
Приобретающему такой автомобиль сегодня нужно оценивать свои силы и финансы и готовиться к приличным вложениям. Во-первых, это, конечно, кузовщина, которая в двух случаях из трёх потребует крайне серьёзного вмешательства в силу возраста и характера использования этих машин, которые берегли крайне редко. Во-вторых, почти все сохранившиеся экземпляры страдают от сильной разукомплектованности и «заколхоженности» салонов. Искать недостающие детали тяжело и долго, хотя в этом есть и определённая прелесть своеобразного «квеста». Впечатление от него, впрочем, портят неумеренные цены. Например, переключатель поворотников П-111, который Сергей нашел несколько лет назад новым за четыре тысячи рублей, сегодня не отыскать дешевле чем за десять тысяч. Причем новый переключатель, хотя и оригинальный, все равно потребовал доработки напильником. В общем, нередко выгоднее покупать машины-доноры без документов, чем разыскивать все по отдельности.
Как ни странно, меньше всего проблем приносит двигатель. Владельцы таких машин часто приобретают в качестве донора запчастей новые армейские генераторы АБ-8 с хранения, построенные на аналогичном москвичевском двигателе. Так они получают фактически новый мотор и солидный ящик со штатным ЗИПом, содержащим массу прокладок, поршневых колец, вкладышей, ремней и прочих ценных деталей.
Интересно, что двигатель с генератора целиком на машину ставят не всегда, хотя это, казалось бы, напрашивающееся решение. Во-первых, есть отличия в ряде элементов вроде впускного коллектора, карбюратора и распределителя зажигания. А во-вторых, блок двигателя и картер сцепления Москвичей тех лет для максимальной соосности обрабатывались в сборе, поэтому родной блок имеет смысл сохранить, а не ставить целиком мотор с АБ-8. К тому же он номерной и соответствующий номеру кузова, что для ретротехники очень ценно. Двигатель этого 403-го Сергей полностью разобрал и, обнаружив, что цилиндры и коленвал в номинале, просто собрал обратно, тщательно очистив внутри и снаружи и заменив уплотнения, вкладыши и поршневые кольца.
В движении
60-летний автомобильчик очень милый и уютный внутри, и поэтому его трудно оценивать отстранённо, без эмоций, с сугубо технической точки зрения. Многие вещи, воспринимающиеся как серьёзные недостатки, просто необходимо понять и простить. При этом этот экземпляр – вполне ездовой, а не чисто выставочный, и при необходимости к управлению им не так уж сложно и долго приспосабливаться.
Интересно, что с 45-сильным мотором Москвич в целом умудряется уверенно держаться в современном потоке. Ну или почти уверенно. Не на автостраде, конечно, но в городе и на не слишком скоростных загородных дорогах – вполне. Да, низовой двигатель приходится крутить посильнее, чем задумывали его конструкторы, отмерившие 403-му не менее 30 секунд до сотни, но в целом терпимо, не до визга. Точные обороты назвать непросто ввиду отсутствия тахометра. Тяга на низах – вполне достойная, тем более – с учётом достаточно крупных колес, аналогичных по внешнему диаметру 16-17-дюймовым колёсам современных кроссоверов. А 100 км/ч – вполне рабочий трассовый режим: машина уверенно держит дорогу, не плавает и не нуждается в постоянном подруливании. Хотя на такой скорости становится достаточно шумно и появляется множество вибраций от трансмиссии и от деталей салона.
Тормоза – без вакуумника, так что давить приходится как следует. Но в целом, будучи отрегулированными и качественно прокачанными, реакцию на педаль демонстрируют достаточно адекватную. Синхронизатора на первой передаче штатно нет, и порой приходится переключать первую передачу через вторую – даже двойной выжим не помогает. Руль – с «грузовой» редукцией, делающий четыре с четвертью оборота от упора до упора, но, как ни странно, в редукторе практически отсутствует люфт. Рулежка, к слову, недурственная: машина, конечно, клюет и кренится, но не так, как, например, многие старые фулл-сайз «американцы». Управляемость улучшают практически отсутствующий благодаря вынесенной вперед оси передний свес, минимальный задний свес и небольшая масса автомобиля.
История модели
В таймлайне продукции завода МЗМА/АЗЛК, пусть и грубовато с историко-технической точки зрения, можно выделить смену поколений в середине шестидесятых годов ХХ века. В это время второе поколение Москвичей, напоминающих не слишком погруженным в технику обывателям миниатюрные двадцать первые Волги, сменилось третьим поколением. Очень условно говоря, похожим на вазовскую «классику».
«Волгоподобные» Москвичи закончились с моделью 407 в 1963 году, а «жигулеподобные» начались с модели 408 в 1964 году. Однако между ними был период с декабря 1962 по июль 1965 года, когда выпускалась модель 403 – ещё в старом «волгоподобном» кузове, но уже с множеством технических решений от грядущего поколения. На 403-м Москвиче завод обкатывал модернизированный двигатель, изменённую подвеску, подвесные педали вместо напольных, гидропривод сцепления и множество других не столь уж принципиальных, на первый взгляд, но в комплексе эволюционно-важных решений. Это позволило успешно перейти впоследствии к модели 408, характерной весьма современным для своих лет дизайном кузова.
Модель 403 выпускалась в кузовах седан, универсал и фургон, а также в модификациях для такси. С конвейера сошло без малого 106 тысяч экземпляров, что считается весьма небольшим объёмом. Например, последующий Москвич-408 разошёлся тиражом более 2,5 миллионов штук. Сегодня ввиду своей редкости модель 403 считается ценной у коллекционеров и реставраторов.
