Британский автопром всегда стоял особняком на фоне остальных европейских производителей. Однако среди чопорных Jaguar и буржуазных Bentley и Rolls-Royce более народный Rover был если не белой вороной, то точно отдельной историей с непростой судьбой. В девяностые годы компания предприняла мощную попытку оторвать кусок рыночного пирога с помощью принципиально новой модели – седана 75. Сегодня мы будем вспоминать, как именно это было, почему у англичан всё получилось не так, как было задумано и виноват ли в этом BMW.
Начало
Марка Rover появилась еще в конце XIX века, и занималась она тогда выпуском велосипедов. Как производитель автомобилей она получила мировую известность в 1904 году, то есть на заре мирового автопрома как такового. Пережив две мировые войны, череду взлётов и падений, к середине прошлого века Rover получил известность производителя автомобилей среднего класса, причем большой хэтчбек Rover SD1 c двигателем V8 в 1977 году даже получил титул Европейского автомобиля года.
Однако затем дела у компании шли не так хорошо, следствием чего стали несколько моделей, созданные совместно с Honda – Rover 200, 400 и 800. Однако даже такое сотрудничество не позволило марке сохранить независимость, и в 1994 году её приобрела немецкая компания BMW. А в 1998 году и Jaguar, и Rover на автосалоне в Бирмингеме представили две перспективные новинки, причем роверовская модель под индексом 75 претендовала на то, чтобы стать настоящей сенсацией в своём классе.
Заявка на победу
Когда англичане, уже будучи под крылом BMW, представили в октябре 1998 года Rover 75, многие решили, что выпускаемый с февраля 1999 года в Коули (Оксфордшир) четырехфарный автомобиль – это заслуга дизайнеров и инженеров немецкой фирмы. Однако это мнение ошибочно, ведь автомобиль создавался собственными силами еще в «добаварский» период. Так, внешность создал Ричард Вулли еще в 1994 году, да и над техникой новой модели также потрудились сотрудники Rover. Конечно, без контроля со стороны немцев не обошлось, однако свободы у британцев было достаточно, чтобы создать истинно английский по духу автомобиль.
И если театр начинается с вешалки, то «британец» – с исторического названия: обозначение 75 принадлежало одному из самых известных автомобилей марки пятидесятых годов – Rover P4.
Rover 75 изначально стал одним из трех новых проектов компании под руководством Ричарда Вулли, первым из которых был большой седан под кодовым названием Flagship, вторым – седан Eric, а третьим – собственно 75.
Из этой тройки только концепт 75 получил дальнейшее развитие. Первоначально для этого автомобиля планировали использовать основу выпущенного в апреле 1993 года Rover 600, но после поглощения немцами в 1994-м решили, что вместо старой платформы используют совершенно новую, запуск которой наметили на конец 1990-х годов.
Что сразу выдавало «национальность» представленной в Бирмингеме модели, так это дизайн. Несмотря на то, что экстерьер создавался еще в первой половине девяностых годов, он отображал все тенденции британской автомобильной моды на стыке веков. Во-первых, это четыре круглые фары, как у Jaguar и Bentley. Во-вторых, гладкий «леденцовый» облик, что в сочетании с чистыми пропорциями формировало классический образ. В-третьих, машина получила крайне самобытное «выражение лица» благодаря линии капота, которая словно «наползала» на оптику, одновременно обрамляя овальную решетку радиатора.
Вертикальная задняя оптика смотрелась также элегантно и, что называется, по-английски. Хромированные элементы отделки в уместном количестве можно было наблюдать и на передке, и на боковинах, и на корме, и даже вокруг оконных проёмов.
Вместе с тем сотканный по мотивам прошлого автомобиль смотрелся свежо и очень современно и нисколько не казался старомодным. Более того, даже четверть века спустя он выглядит не устаревшим или архаичными, а классическим. И самое удивительное, что команда Вулли создала этот облик за один раз, ограничившись лишь одним пластилиновым макетом и одной стеклопластиковой моделью.
Внутри – продолжение британских традиций. Благодаря обилию орехового шпона, являвшегося неотъемлемым элементом интерьера, и эффектной цветовой гамме салон выглядел просто роскошно. А контрольным выстрелом в сердце потенциального покупателя была комбинация приборов с классическими циферблатами цвета слоновой кости и такими же часами по центру панели. Если это и не «дух экстаза», то уже достаточно близко к нему!
Я долго разглядывал Rover 75, и он показался мне слишком приземистым, особенно по сравнению с великолепными, идеально сбалансированными очертаниями Rover P5B, который искусствовед Брайан Сьюэлл однажды назвал лучшим автомобилей в мире. Честно говоря, мои сомнения по поводу внешнего вида разделяли не все. На заправке на юге Франции меня окружила большая группа американских священников, которые подъехали на пяти или шести Renault Espace. «Простите, сэр, – сказал один из них. – Это самая красивая машина, которую я когда-либо видел». Я позволил им заглянуть внутрь. «Вы только посмотрите на это!» – говорили они друг другу с благоговением. Так что, я думаю, Бог мог бы водить Rover 75.
Car Magazine, ноябрь 1999
И вот здесь может возникнуть вопрос: а что же мешало британцам выпустить подобный автомобиль ранее, если они все же обошлись без помощи BMW? Ответ прост: финансовое положение Rover. А вот свежий владелец марки смог вдохнуть в неё новую жизнь с помощью инвестиций, без которых принципиально новую модель было бы невозможно запустить.
Автомобиль оказался настолько хорош, что даже стал обладателем титула «Импортный автомобиль» 1999-2000 года в Японии.
Благодаря внешности «семьдесят пятый» был тепло принят мировой автомобильной прессой. Да и наши соотечественники с соответствующими финансовыми возможностями не отказывали себе в удовольствии приобщиться к британскому ретрофутуризму, поскольку этот автомобиль стал одной из первых серьезных иномарок, которые официально ввозились в РФ новыми. Даже на фоне одноклассников из Германии «британец» в прямом смысле и внутри, и снаружи не выглядел бедным родственником. К тому же и собран он был более качественно, чем прежние модели Rover.
А ведь у автомобиля было еще одно важное преимущество, которое скрывалось под капотом. Дело в том, что британцы за время жизненного цикла модели предлагали целую россыпь двигателей – от ординарной атмосферной «четвёрки» до могучего V8! Открывал моторную линейку скромный 1,8-литровый мотор, который в варианте без турбины развивал 120 л.с., а в турбоверсии – 150. Далее следовала пара V-образных «шестёрок» объёмом 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (177 л.с.). Продолжали гамму двигателей «чужие» агрегаты – 4,6-литровый V8 от Ford Mustang мощностью 260 л.с. (в 2004 году выпустили около 1000 машин с таким мотором) и двухлитровый несколько модернизированный турбодизель BMW M47D20 с добавленной Common Rail (116-131 л.с.). И если самый слабый мотор в сочетании с автоматом обеспечивал автомобилю динамику на уровне бюджетных малолитражек – максимальную скорость в 182 км/ч и 14 секунд до сотни, то заднеприводный Rover с V8 выстреливал до 100 км/ч за шесть с небольшим секунд, причем максималка в 250 км/ч была ограничена электроникой.
А ведь параллельно со стандартными Роверами выпускались и их спортивные версии под брендом MG, которые отличались чуть большей мощностью, более жесткой подвеской и эффективными тормозами.
Кажется, V8 дает возможность одновременно и ехать спокойно, когда вы никуда не спешите, и бодро ускоряться, когда вам хочется прибавить ходу. Невозможно отделаться от ощущения, что есть в нем что-то олдскульное, но это – как старый друг, с которым вы никогда не против встретиться вновь.
Шасси – это тоже нечто особенное. ОК, это не спортивный седан, но он также достаточно собранный, чтобы обеспечить отличное управление, сохраняя при этом плавность хода младшего Rover 75. По жесткости он находится где-то между стандартными 75 и ZT, что является приемлемой ценой за его устойчивость к кренам, что было слабым местом оригинального 75-го.
AROnline, ноябрь 2004 года
И это еще не всё: кроме массовых версий и модификации с V8 была выпущена ограниченная серия XPower в количестве пятидесяти экземпляров, заряженные моторы которой выдавали 500 л.с. Из трёх экспериментальных образцов выжали до 1000 «лошадок», что обеспечивало разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд.
В 2001 году появилась версия в кузове универсал. Произошло это при участии ателье TWR Design с помощью дизайнера McLaren F1 Питера Стивенса и Яна Каллама, создавшего целый ряд автомобилей Aston Martin и Jaguar. Автомобиль получился очень элегантным, не утратив ни толики шарма седана и не превратившись в «сарай» для бюро ритуальных услуг.
Причем при сложенных задних сиденьях образовывалась двухметровая грузовая платформа, а багажник увеличивался с 400 до 1222 литров. Еще одна интересная особенность универсала – опциональное заднее стекло, которое можно было открывать отдельно от двери.
Еще одна кузовная метаморфоза – превращение в 2002 году при участии фирмы S. MacNeillie & Son Limited седана в лимузин Vanden Plas длиной 5050 мм и с увеличенной до 3050 мм колёсной базой. Таким автомобилем официально пользовался Тони Блэр, когда был премьер-министром Великобритании.
В том же году произошла еще одна неожиданная доработка: версии с моторами объёмом 1,8 л и 2,5 л стали битопливными, поскольку MG Rover совместно с компаниями EcoGas Systems Ltd и Landi Renzo S.R.L. разработал систему, позволявшую моторам работать на сжиженном газе. Дооснащали машины системой за 2195 фунтов официальные дилеры MG, причем около 60% стоимости по соображениям экологии владельцу компенсировало правительство Великобритании.
Скандалы, интриги, расследования
Казалось бы, у «семьдесят пятого» были все составляющие для успеха – великолепный дизайн, эффектный интерьер, качественная отделка, добротная шумоизоляция, широкая гамма двигателей. И тёплый приём профессионалов – тоже, потому что автожурналисты восхищались комфортом и звукоизоляцией, не сбрасывая со счетов и внешность машины вкупе с роскошным интерьером. Пожалуй, единственной проблемой Rover 75 называли неоднозначный имидж марки, подпорченный в непростые для неё восьмидесятые годы. Тем не менее автомобиль смог получить три десятка различных наград, став самым титулованным Ровером всех времён.
Однако вместо изначально запланированных 100-150 тысяч автомобилей в год Rover 75 продавался в количестве около 30 тысяч, лишь в самый первый год производства достигнув числа в полсотни тысяч реализованных экземпляров. Всего же было выпущено 211 тысяч машин. Можно подумать, что причиной, как в случае с Renault Vel Satis и Citroёn C6, стала слишком высокая цена, но нет! Производитель оценивал эту модель ненамного дороже, чем Peugeot 406, Alfa Romeo 156, Opel Vectra и Volkswagen Passat, но дешевле, чем аналогичные модели от Audi, BMW, Mercedes и Lexus. То есть, ценовое позиционирование модели с учетом её достоинств было максимально точным и адекватным.
По мнению некоторых автомобильных журналистов, так негативно на итоговую судьбу машины повлияла… речь главы BMW Бернда Пишетсридера еще во время презентации новинки осенью 1998 года. Из неё стало понятно, что немцы рассчитывали на налоговые преференции для марки со стороны правительства Великобритании, но надежды, похоже, не оправдались. Кроме того, Пишетсридер предлагал закрыть завод в Англии и перенести производство автомобиля в Венгрию, что вызвало понятное негодование у британцев. В итоге не прошло и года, как BMW, ощутив все тяготы судьбы Rover на себе и потеряв в итоге шесть миллиардов дойчмарок, просто избавилась от старейшей английской марки вместе с её лучшей моделью, продав права на её производство за 10 фунтов финансовой группе Phoenix Consortium. Новые владельцы перенесли производство MG Rover Group на завод в Лонгбридж в Бирмингеме. Не исключено, что такой неожиданный ход со стороны BMW был связан и с тем, что немцы не хотели создавать внутреннюю конкуренцию собственной «трёшке» с заводским обозначением Е46. В 2004 году новые хозяева уже без Ричарда Вулли предприняли попытку осовременить автомобиль, лишив его раздельной передней оптики и установив массивный гриль решетки радиатора, которую визуально дотянули до низа бампера. Тогда же было показано концептуальное двухдверное купе, которое, правда, никто всерьез выпускать не собирался.
При этом отделка машин еще с 2001 года постоянно упрощалась. Так, с подголовников исчезли тисненные на них эмблемы, а настоящий грецкий орех в салоне заменили пластиковой имитацией. Чувствуется, что в Phoenix Consortium хотели снизить затраты на производство не самых топовых версий, но при этом пытались оживить интерес к автомобилю не только фейслифтингом, но и с помощью новой заднеприводной версии V8 с фордовским мотором.
В этот момент Rover стал чемоданом без ручки и для этого владельца, принося ему с каждого экземпляра 3000 евро убытка. Поэтому в 2005 году завод в Бирмингеме закрыли, прекратив производство последнего Ровера.
Rover V8 – выдающееся достижение для компании, это без сомнений. Во-первых, у нее хватило смелости выпустить его в то время, когда не было четких представлений о том, что произойдет с MG Rover в туманном будущем. Этот автомобиль и XPower SV являются явным доказательством творческого подхода руководства, пусть и действующего не совсем рационально во время кризиса. Мир благодаря этому становится лучше. Это ни в коем случае не идеальная машина, но харизматичная, и в неё очень легко влюбиться. Да, она, может, не экономичная, но она быстрая и привлекательная, и звучит она так, как никто другой в этом классе. Короче говоря, это очень, очень желанный автомобиль.
AROnline, октябрь 2004 года
Жизнь после смерти
История Rover 75 на этом не закончилась: в 2005 году китайская компания Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) приобрела права на полный цикл производства этого автомобиля. При этом оснастку для производства приобрела другая китайская компания – Nanjing Automobile Corporation (NAC), новый владелец MG Rover Group. Один из двух заводов вместе с инженерно-техническим персоналом китайцы перевезли к себе на родину, а второй оставили в Англии. На этом заводе, кроме автомобиля, получившего название MG 7, а позднее – Roewe 750, выпускали и другие модели MG. В 2013 году на базе Rover 75 Vanden Plas был создан седан F-класса под названием Roewe 950, но это уже совершенно другая история, не имеющая отношения к последнему из рода Rover.
