За непередаваемые драйверские эмоции баварские машины заставляют иногда своих хозяев достаточно жестко расплачиваться. Однако владельцы готовы терпеть порой весьма странные инженерные решения сумрачного немецкого гения, вводящие их в нешуточные расходы. Можно ли их понять? Наверное, да.
Владелец: Михаил, москвич, 21 год, работает в сфере IT.
Автомобиль: купе BMW 650i xDrive, кузов F13 до рестайлинга, 2012 год выпуска.
– Причина выбора этого автомобиля и история покупки очень просты, – рассказывает Михаил. – Я давний поклонник баварской марки, и это не первый мой BMW. И даже не первая «шестерка»: до нее была она же в предыдущем кузове E63. В ноябре 2022 года я ее сменил. Тогда как раз курс упал, и оказалось достаточно выгодно обновить автомобиль: за машину 2012 года с пробегом 80 тысяч я отдал 1,5 миллиона рублей. Продавал ее дилер, автомобиль из трейд-ин, обслуживавшийся у официалов, с известной историей. Ну а дальше началась хорошо известная любому фанату марки эпопея: автомобиль дарит тебе удовольствие, а ты… даришь ему деньги, причем немалые.
Снаружи
В третьем поколении баварского Gran Turismo шестого семейства F12/13 кузов стал сложнее, чем у второго E63/64, за счет появления множественных выштамповок на дверях, крыльях и капоте. А вот головная оптика наоборот выглядит заметно проще: «миндалевидные» очертания фар F13 куда более спокойные и менее вычурные, чем у предшественника, что идет машине только на пользу.
Двадцатидюймовые диски на нашем экземпляре установлены не штатные, а от немецкого бренда Warsteiner. Низкопрофильные шины – разноширокие: задние – 285/30, передние – 255/35. Шиномонтажники плачут.
Как и в предыдущем поколении, в конструкции кузова широко используется алюминий и углекомпозит.
Внутри
Комплектация этого экземпляра «шестерки» своеобразна. С одной стороны, у него флагманский для своего поколения двигатель и система полного привода, а с другой – отсутствие многих доступных опций. Нет задней подруливающей подвески Integral-V и активных стабилизаторов ARS (хотя электронноуправляемые амортизаторы все же изначально были), нет системы Distronic и системы ночного видения, шторок с электроприводом и ряда других богатых «плюшек». Хотя даже базовый минимум по меркам машины такого класса – это суперлюкс для более скромных авто. Подогреваемый руль тут регулируется сервоприводами, двери дотягиваются электромеханическими доводчиками, многофункциональная мультимедийная система с 10-дюймовым экраном и штатной навигацией, обновленная после весьма ломучей и глючной CIC, попившей крови многим владельцам, радует адекватностью и надежностью. Огорчает она только сильным отражением рамки дисплея в лобовом стекле.
Климат-контроль – двухзонный. На удлиненной версии Gran Coupe, кстати, он мог быть и четырехзонным. Про всякие мелочи вроде полного набора электрорегулировок обоих кресел, подогревов, охладителей в бардачке и подлокотнике, бесключевого запуска, датчиков света, дождя и тому подобного и говорить не стоит.
Сиденья, обшитые кожей и алькантарой, имеют интегрированные подголовники. Это так называемый спорт-салон, кресла которого отличаются существенно более развитыми боковыми подпорами. Штатно в машине стоял вариант «комфорт», а «спорт» поставил уже нынешний владелец. Замену салона произвели на пробеге около 110 тысяч километров, а куплен он был с рук за 70 000 рублей.
Приборная панель своего рода гибридная: на первый взгляд – классическая, аналогово-стрелочная, но внизу она имеет дисплей в виде полосы, куда можно вывести различную вспомогательную или мультимедийную информацию. И в состав этого длинного и узкого дисплея входят нижние четверти стрелочных аналоговых кругов спидометра и тахометра. То есть, верхние части кругов индикаторов – аналоговые физические, а нижние – цифровые, отображаемые на дисплее.
При крупных и высоких водителе и переднем пассажире на заднем диване формата 1+1 не так уж и просторно, как предполагаешь, глядя на пятиметровый кузов этой магистральной акулы. Да и скат крыши низковат.
Железо
Под капотом Gran Turismo располагается V-образный 8-цилиндровый битурбомотор N63B44 объемом 4,4 литра и мощностью 407 л.с. в стоке. Две твинскрольные турбины, прямой впрыск, 32 клапана и изменяемые фазы газораспределения Double VANOS на впуске и выпуске. Агрегатирован он с 8-ступенчатым гидроавтоматом ZF 8HP70. И если трансмиссия тут считается абсолютно беспроблемной, переваривающей 600 Нм штатного момента и гораздо больше в случае тюнинга, то мотор способен подарить и радости, и горя в соотношении примерно один к одному.
Этот двигатель с цепным ГРМ спроектирован очень термонагруженным. Баварские конструкторы зачем-то разместили узел наддува в развале головок V-образного блока, чего ранее никогда не делали. Турбины чудовищно греют все вокруг, приводя к быстрому коксованию масла, забитию тонких масляных каналов, зарастанию клапанов, цилиндров и колец, разрушению от хрупкости перегретых маслосъемных колпачков, внешних патрубков и соединителей в жидкостных и масляных магистралях.
У нынешнего владельца мотор сдался при пробеге в 127 тысяч километров – провернуло вкладыши. Адекватный это пробег или нет – решайте сами с учетом того, что первые 80 тысяч на машине без особых проблем проездила женщина, которая явно не зажигала, а оставшийся пробег намотал за два года уже Михаил. И сделал он это в реально интенсивном режиме, динамично и с частым дрифтом. Почти всегда в режиме «Спорт+» и систематически с газом до отсечки.
В итоге мотор отправился в ремонт и на серьезные дорогостоящие доработки, сопоставимые по стоимости с исходными затратами на покупку автомобиля. Двигателю провели гильзовку, установили кованые поршни, усиленные вкладыши, кастомные турбины (холодная часть расточена с монтажом увеличенной крыльчатки, а горячая установлена от мотора BMW V12). Для снижения рабочей температуры со штатных 110-115 градусов до приемлемых 105 были установлены «холодный» термостат и дополнительный масляный радиатор. И проведено еще множество менее существенных вмешательств. Сегодня мотор не ест масло вообще и радует владельца своими шестью сотнями лошадиных сил, полученными в результате комплексной доработки. Правда, масло меняется не реже, чем раз в 4-5 тысяч километров, причем на достаточно недешевую синтетику, которой требуется десять литров.
Подвеска – алюминиевая многорычажка. Штатные амортизаторы изначально были активными, с функцией Electronic Damper Control – EDC. С несколькими режимами, от «комфорта» до «спорта». Амортизаторы, как принято считать в сообществе поклонников марки, на кузовах F13 выходят из строя приблизительно тысячам к восьмидесяти, причем вне зависимости от стиля езды – стойки просто вытекают. Поэтому после покупки амортизаторы пришлось обновить по кругу. А через некоторое время пришло желание занизить кузов миллиметров на 30 для улучшения управляемости, и амортизаторы были заменены повторно, но уже на обычные, без регулировки жесткости, поскольку убивать на занижении EDC-стойки стало жалко.
Штатные тормоза, характерные вполне неплохой эффективностью, но при этом несколько избыточным усилием на педали, заменили на механизмы с увеличенными дисками и суппортами. На переднюю ось встали тормоза от BMW 760 с мотором V12, а на заднюю – от дизельной трехлитровой «пятерки». Тормоза покупались с рук подержанными в расчете на ребилд.
Полный привод – система BMW xDrive, базово раздающая мощность в соотношении 40/60 в пользу задней оси и перераспределяющая ее в зависимости от дорожных условий и активированного стиля вождения. В этом поколении полного привода очень часто выходит из строя передний кардан, который при разрыве крестовины пробивает поддон двигателя. Поэтому карданы меняют целиком (они неразборные) и сразу, как только начинаются характерный крестовинный стук и вибрация при разгоне. Процедура замены недорогая, сам кардан стоит от 25 до 80 тысяч рублей, но при этом зачастую непонятно, оригинал куплен или подделка, ибо отличить их практически невозможно. За 50 тысяч пробега Михаил поменял уже три или четыре передних кардана. В ближайшее время планируется переход на кастомный кардан, в котором возможна замена крестовин.
В движении
Может показаться, что заводские данные мощности и крутящего момента GT-купе F13 не являются чем-то феноменальным, и сопоставимые характеристики были доступны на рядовых массовых американских машинах еще в 60-70-е, когда уже знали толк в многолитровых V8. Однако эволюция, пусть и с компромиссами, очень сильно изменила современные европейские V-образные моторы в сравнении с их заокеанскими предшественниками. По сути, неизменным остался только благородный басовитый рык. Динамика же раскрутки двигателей и скорость их выхода на максимальные характеристики выросли радикально, причем еще и с параллельным снижением веса. N63B44 набирает обороты стремительно, с ускорением, абсолютно недоступным для ресурсных, но тяжеленных старых V-образных моторов «американцев» со схожими параметрами мощности и момента. Полка момента двигателя этого F13 начинается уже с 1750 оборотов в минуту и почти линейно простирается до 4500 оборотов! Стартовые замеры показывают у заводского доработанного Gran Turismo шестого семейства 4,8 секунд до сотни, а на доработанном моторе – 4 секунды с одной педали и 3,5 секунды – с двух педалей. Правда, лаунч-контроля штатно на машине не было – владелец его добавил в прошивку позже. Неимоверное удовольствие, которое дарит впечатляющая отдача двигателя вкупе со славящимися управляемостью шасси баварской марки, легко компенсируют в глазах поклонников не слишком большой штатный ресурс и дальнейшие немалые вложения в ремонт. Тем более что с 2008 года, когда появился двигатель N63B44, он уже достаточно хорошо изучен, а огромный опыт его качественного восстановления и модернизации давно накоплен.
В городском трафике и при спокойном стиле педалирования передачи переключаются примерно на двух с половиной тысячах, и коробка очень быстро добирается до высшей восьмой передачи. В режиме «Sport+» двигатель всегда держит повышенные обороты в ожидании пришпоривания, седьмая и восьмая передачи исключаются из гаммы, а при резком нажатии педали происходит мгновенный кикдаун на три передачи вниз с раскруткой коленвала до 4500 оборотов, вызывающие лютый ракетный спурт, когда передачи сменяются со скоростью, больше характерной для коробок DCT, чем для классической гидравлики. Запас тяги под правой педалью на любых оборотах и любых передачах столь велик, что ощущение неиллюзорного дорожного всемогущества, характерное для большинства поклонников баварской марки, но реально оправданное далеко не для каждого из них, нарастает катастрофически быстро.
Несмотря на то, что двигатель существенной частью свой массы находится внутри колесной базы, а также на отсутствие в его конструкции десятков лишних килограммов чугуна, он все же весьма тяжелый и придает легкий эффект недостаточной поворачиваемости тяжелому и длинному кузову. В поворотах водитель отчетливо ощущает влияние веса автомобиля, который все же велик даже с учетом колоссальных по масштабам инженерных мероприятий по его снижению. Одной из мер, предупреждающей опасные эффекты в поворотах, отчасти является не слишком острый руль – разработчики отвели ему три оборота от упора до упора. Но, естественно, с переменным усилием обратной связи в зависимости от массы параметров движения.
При этом, как уже говорилось, автомобиль существенно занижен, что вместе с низкопрофильными шинами на 20-дюймовых дисках должно было превратить его в идеально управляемое, но зубодробительное и непригодное для городского повседнева шасси. Да, лежачие полицейские приходится переезжать весьма медленно и аккуратно, однако в целом подвеска осталась относительно комфортной. На скрадывание коротких и неприятных для позвоночника пилота колебаний кузова на мелких и средних неровностях работают отчасти великолепно спроектированные кресла и приличная масса кузова. Нельзя не отметить и отличный выворот передних колес у почти пятиметровой машины, несмотря на то, что они тоже ведущие. «Шестерка» может комфортно маневрировать в довольно узких местах, где от нее вовсе не ожидаешь поворотливости.
История модели
BMW шестого семейства третьего поколения F12/F13 производился с 2011 по 2018 год. Как и предыдущее поколение E63/E64, автомобиль предлагался в кузовах купе и кабриолет с двумя дверями и четырехдверном удлиненном варианте Gran Coupe. Колесная база купе и кабриолета в третьем поколении выросла на существенные 85 мм, а новый дизайн вернул симпатии поклонников, многие из которых были разочарованы предшественником. Gran Turismo F12/F13 были доступны с двумя рядными 3-литровыми моторами (бензиновым и дизельным), а также с 4,4-литровыми бензиновыми турбодвигателями V8. Моторы агрегатировались с 8-ступенчатым гидроавтоматом и ручной 6-ступенчатой коробкой передач.
В целом, линейка крупных заднеприводных и полноприводных купе класса Gran Turismo, представленная у BMW шестой серией, всегда была средоточием самых передовых технологий баварской марки. Несмотря на это, не самый практичный формат кузова периодически заставлял компанию отказываться от производства флагманских GT, и поэтому их таймлайн не является непрерывным. Первое поколение выпускалось с 1976 по 1989 год, а второе, после значительного перерыва, с 2003 по 2010. Собственно, и четвертое, последнее поколение, оборвало свою хронологию в 2023 году после семи лет производства ввиду снижающегося спроса на дорогие машины в классических кузовах на фоне трудно объяснимого роста интереса к кроссоверам. Хотя возвращение «шестерки» в линейку баварского бренда все же не исключается.
