В автомобильном мире существуют марки, при одном упоминании которых учащается пульс у любого истинного ценителя красоты, скорости и искренних эмоций. Итальянские автомобили, которые носят фамилию великого Николы Ромео, как раз из таких. Их обычно провожают восхищённым взглядом, однако далеко не каждый решится связать судьбу с Alfa Romeo по разным причинам, одна из которых – репутация не самой надёжной машины в мире.
Двадцать лет назад, на закате «золотой эры» автомобилестроения, итальянцы предприняли мощную попытку создать не просто красивую и популярную Alfa Romeo, но и потеснить с её помощью европейских конкурентов D-класса. Сегодня мы будем вспоминать историю создания и перипетии судьбы модели 159 – по мнению многих, одной из самых красивых Alfa Romeo за всю историю марки.
Истоки
За 115 лет истории Alfa Romeo успела принять участие во множестве соревнований и чемпионатов, включая гонки серии Гран-При, Формулу 1, а также регулярные выступления на «кольце» и в ралли. Можно вспомнить и участие в кубках конструкторов, и славу поставщика двигателей для разных гоночных команд. И ровно 100 лет назад, в 1925 году, Alfa Romeo впервые выиграла мировой чемпионат Гран-При.
Энцо Феррари основал гоночную команду Scuderia Ferrari, которая была командой Alfa Romeo до тех пор, пока не стала независимой в 1939 году. Именно тогда Генри Форд в разговоре с исполнительным директором Alfa Romeo Уго Гоббато произнёс свою знаменитую фразу «Когда я вижу Alfa Romeo, то я снимаю свою шляпу».
Но не всё было так гладко: когда в 1928 году Никола Ромео покинул компанию, ей грозило полное банкротство, от которого Альфу спасло итальянское правительство. После войны производство и выпуск автомобилей пришлось восстанавливать в прямом смысле из руин, потому что около 60% оборудования было уничтожено. Тем не менее у компании во второй половине ХХ века появилось достаточное количество знаковых моделей: Giulia, Giulietta, Alfetta, Spider, выпущенная в честь 75-летия фирмы модель 75…
Но в середине восьмидесятых Alfa Romeo вновь погрузилась в очередной финансовый кризис и была вынуждена войти состав концерна Fiat. Первой моделью, разработанной уже в сотрудничестве с Fiat, стала модель 33, интересной особенностью которой был оппозитный двигатель.
Также довольно успешным получился седан бизнес-класса 164, который был выпущен на общей платформе с Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000.
В девяностые годы была снята с производства модель-ветеран Spider, которая выпускалась еще с 1966 года, а на смену 75-й пришла 155-я, которая сохранила характерный плоскопараллельный дизайн и угловатый облик.
В то время в моду как раз стремительно входил биодизайн, поэтому хэтчбек с индексом 145 заметно округлился, хотя при этом он имел слишком много общего с Fiat Tipo и не отличался особой надёжностью.
В общем, какой-то по-настоящему прорывной модели у Alfa Romeo к середине девяностых годов не было, а модельный ряд по сравнению с другими марками оставался довольно скудным. И однозначно угловатая «сто пятьдесят пятая», даже не взирая на наличие «заряженной» полноприводной версии Q4, не могла тягаться на равных с немецкими одноклассниками. К слову, именно на этой модели закончилась двадцатилетняя эпоха клиновидного дизайна, который определял облик Альфы с 1977 года. Это было красиво и самобытно, но, увы, стало не совсем актуально.
Поэтому «сто пятьдесят шестую» сделали совсем другой – округлой, пластичной и лишенной острых углов и прямых линий.
С 1997 по 2005 годы было выпущено 680 000 экземпляров Alfa Romeo 156, что можно считать большим достижением и несомненным успехом для итальянской марки. Но с одной маленькой оговоркой: это всё равно была, скорее, вещь в себе для поклонников Alfa Romeo, нежели полноценный конкурент Большой немецкой тройке или же японскому премиуму вроде Lexus IS.
Много надежд, немало амбиций
Предшественница действительно была весьма успешным автомобилем с точки зрения рыночных продаж, но 159-я должна была превзойти и затмить её во всем. Амбициозные планы итальянцев объяснялись не совсем итальянскими корнями проекта, к которому был непосредственно причастен бывший топ-менеджер BMW Карл-Хайн Калбфель. В то время он руководил отделением Alfa Romeo и точно понимал, как сделать машину, которая могла бы на равных конкурировать с «трёшкой» из Мюнхена и «цешкой» из Штутгарта. Первое, на что традиционно для Альфы сделали ставку, – это великолепный дизайн. Силами Centro Stile Alfa Romeo не обошлись, и дизайном экстерьера занимался лично Джорджетто Джуджаро, который воплотил в серийном седане все характерные черты концепта Brera.
Интересно, что предшественницу с индексом 156 «нарисовал» Вальтер де Сильва, но к моменту разработки новой модели он уже перешел в Seat.
Отличительной особенностью новой модели было то, что она базировалась на платформе GM/Fiat Premium. Причем для класса D она была даже несколько избыточной, что сделало автомобиль немного перетяжелённым. Габариты также заметно увеличились: кузов получился на 225 мм длиннее (4660 мм) и на 85 мм (1828 мм) шире, чем у «сто пятьдесят шестой», да и колесная база в 2700 мм превышала этот параметр предшественницы на 105 мм. Это было заметно и снаружи, и в салоне.
И понятно, что прирост в габаритах был сделан не просто так, а с целью поднять автомобиль в верхний сегмент D-класса, чтобы гипотетически Альфа стала прямым конкурентом третьей серии BMW, Mercedes C-класса, Audi A4 и Jaguar X-Type. Хотя если смотреть на вещи трезво, из «британцев» в качестве прямых конкурентов больше подходил Rover 75.
Внешность автомобиля, с одной стороны, должна была стать продолжением темы модели 156, но сама компания попросила Джуджаро реализовать в новом седане мотивы концепта Alfa Romeo Brera, то есть, сделать более массовую и востребованную вариацию на базе красивого, но не самого практичного купе.
В 2004 году выход Alfa Romeo 159 предварял еще один концепт под названием Visconti, который, впрочем, отличался от серийного седана и более стремительным силуэтом, и ниспадающей задней частью, которая чем-то напоминала автомобили Bentley.
Эскиз концепта Visconti (2003 год)
Маэстро был верен себе: как и Brera, снаружи что седан, что универсал с индексом 159 и внутризаводским обозначением Type 939A – это шедевры. Чистые линии, выверенные пропорции – всё вместе это выглядело максимально привлекательно, современно и узнаваемо. Экстерьер 159-й нельзя рассматривать бегло, им нужно любоваться, смаковать и наслаждаться деталями.
Немного хмурое «личико» с фамильным гербовым щитом центральной решетки, раздельные «колодцы» фар, смещенный в угоду красоте и геральдике номерной знак – это первый выстрел в сердце ценителей высокого итальянского стиля.
Динамичный силуэт с поднимающейся к корме поясной линией – это второй удар.
Изящная в своей узости и вытянутости задняя оптика – это контрольный, без промаха. Чтобы наверняка.
И при этом – ни капли перегруженности, никаких ненужных или просто лишних деталей. Не дизайн ради дизайна, а дизайн во имя чистой пленительной красоты. А теперь вспомните Mercedes W204 или BMW E46, и вы поймете, что если бы автомобили покупали только глазами, то производственных мощностей у Alfa Romeo точно бы не хватило, чтобы удовлетворить спрос на один из самых красивых автомобилей начала XXI века.
Причем эта модель великолепно смотрелась как в виде традиционного четырехдверного седана, так и в виде пятидверного универсала под названием Sportwagon.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что в 2006 году Альфа получила две премии за дизайн – Auto Bild Design Award и Fleet World Honours. А в следующем году издание Auto, Motor und Sport признало её лучшим импортным автомобилем. Несомненно, это были успех и признание магической красоты Alfa Romeo 159.
Нет сомнений, что с точки зрения качества сборки, производимого впечатления и привлекательности новый 159 Sportwagon от Alfa на несколько световых лет опережает предыдущий 156. Салон не только приятно выглядит, но и хорошо собран. Единственная существенная проблема – его ограниченная практичность: пусть Sportwagon и привлекателен, но Alfa не предлагает привычного объёма багажного отделения. Когда дело доходит до производства красивых автомобилей, никто не делает это лучше, чем Alfa Romeo. Будь то спортивное купе или изящный универсал, потрясающий стиль входит в стандартную комплектацию.
Auto Express
И, видимо, не просто так ездовая презентация новой модели проходила в «логове врага», то есть не на узких дорогах Италии, а на скоростных немецких автобанах в окрестностях Мюнхена. Да-да, это было именно в Баварии, которая славится своими быстрыми седанами с бело-голубым пропеллером на капоте.
Но когда представленная на Женевском автосалоне в марте 2005 года Alfa Romeo 159 пленила многих своей естественной и притягательной красотой, холодные и профессиональные головы обратили внимание на сухой факт её базиса. Или генезиса, если хотите. Платформа концерна General Motors со звучным названием Premium – это продукт, к которому были причастны инженеры Saab, ведь она изначально создавалась в расчете на будущие модели Saab и Opel, но жизнь распорядилась иначе.
Компоновка вполне допускала как передний привод, так и полный, что и было реализовано в «сто пятьдесят девятой». Моторная гамма – настоящая солянка из совместных разработок концернов GM и Fiat, адаптированных двигателей Opel и итальянских дизелей.
Чего только за годы выпуска не было в этой пёстрой компании! Бензиновые моторы объёмом 1,8 л и 2,2 л, несколько дизелей (1,9, 2,0 и 2,4 литра) и даже 3,2-литровая бензиновая V-образная «шестёрка».
И даже со самым слабым 1,8-литровым бензиновым мотором Alfa уверенно выезжала из десяти секунд и могла набрать свыше 200 км/ч. С турбомотором 1,75 TBi для достижения 100 км/ч ей требовалось 7,7 с, причём даже полноприводные версии с двигателем V6 были ненамного быстрее, разгоняясь до «сотни» за семь секунд ровно. Дизелям для выполнения этого упражнения в среднем требовалось девять секунд. То есть, она была не одуряюще-быстрой, но вполне динамичной для того, чтобы на равных ехать с одноклассниками из той самой Большой немецкой тройки, причем на их же территории. И если внешность – дело субъективное, то в динамике и скорости Альфа действительно легко держала удар со стороны «немцев».
И внешность, и техническая составляющая 159-й не вызывали вопросов. Но ведь и внутри машина получилась чертовски хороша! Интерьер выглядел самобытно, дорого, качественно. Стрелки на приборах в нерабочем состоянии смотрели вертикально вниз, провоцируя повернуть их педалью газа хотя бы на 180 градусов, что соответствовало бы примерно 170 км/ч на спидометре и около 5000 оборотов на тахометре. «Вкусно» смотрелись даже итальянские надписи Benzina, Olio, Acqua…
А самое интересное, что всю эту красоту создала россиянка Инна Кондакова, которая закончила с отличием не только Мухинское училище по специальности «Промышленный дизайн», но и Istituto Europeo di Design Sede di Roma. Инна с 2002 года работала в Centro Stile Alfa Romeo и имела отношение ко многим моделям Альфы. К примеру, кроме «сто пятьдесят девятой» она также занималась деталями интерьера и аксессуарами Alfa Romeo 8C.
Общий стиль салона модели 159 без особых изменений был воспроизведён и в купе Brera. Сочетание качественного пластика, толстой натуральной кожи и настоящего листового алюминия впечатляло даже тех, кто ранее снисходительно относился к качеству интерьера итальянских автомобилей.
Были, правда, отдельные замечания к эргономике. В частности, усесться удобно удавалось далеко не всем, поскольку сама машина задавала несколько «сутулую» посадку водителя за рулём, а пользоваться низко расположенным климат-контролем было не слишком удобно. Но предъявлять подобные претензии к итальянскому автомобилю – это примерно то же самое, что укорять его за большой расход топлива 3,2-литрового двигателя.
Со стороны автомобильных журналистов в момент выхода «сто пятьдесят девятой» встречались и претензии к увеличившимся габаритам и возросшей массе. Дескать, обросшая буржуазным жирком машина реагировала на газ не столь остро и темпераментно, как раньше, хотя в действительности она могла несколько уступать в прозрачности реакций разве что той самой «трёшке», да и то не в любой комплектации.
Как и Brera, полуторатонная 159-я позволяла водителю получить настоящее наслаждение, обладая способностью объезжать препятствия на дороге с элегантностью аристократки, переступающей через окурок.
Как и подобает машине двухтысячных, модель 159 была весьма безопасным автомобилем. Уже в стандартной комплектации её оснащали семью подушками безопасности, а в качестве опции предлагали и коленные аэрбеги. Автомобиль хорошо показал себя в тестах на защиту от ударов сзади, а на краш-тесте по методике Euro NCAP машина заработала высший балл – пять звезд.
Связь с опытным водителем эта машина устанавливала сразу, и на пути этих двоих мог стоять разве что не всегда логично работавший Selespeed, который, к примеру, иногда зависал на какой-то передаче, отказываясь переключаться даже в ручном режиме. Впрочем, подобную строптивость Альфе можно было простить не только за шесть красивых глаз.
В полноприводной версии в трансмиссии появился дифференциал Torsen, который способствовал не только быстрому разгону на любом покрытии, но и возбуждающим реакциям машины на знакопеременную игру тягой.
Проигранная битва
Почему же при столь шикарных вводных данных «сто пятьдесят девятая» не то, чтобы не захватила свой рыночный сегмент, но даже не смогла и близко показать результат предшественницы?
Даже занятое третье место в конкурсе «Европейский Автомобиль года – 2006» – это не бог весть что в сравнении с убедительной победой Alfa Romeo 156 в том же конкурсе в 1998 году. Но гораздо хуже, что за десять лет было продано 680 000 «сто пятьдесят шестых», в то время как за шесть конвейерных лет «сто пятьдесят девятой» было изготовлено менее 248 тысяч экземпляров этой модели.
То есть, в годовых продажах этот скромный абсолютный показатель также нельзя признать выдающимся. Да, с одной стороны, годы выпуска этого автомобиля пришлись в том числе и на мировой финансовый кризис, который грянул в 2008 году. Но, вероятно, причина не самых высоких продаж модели крылась всё же в другом. Имея блестящую и очень привлекательную обёртку, Alfa 159 была слишком тривиальной по сути, позиционируясь при этом самим производителем как нечто изысканное и эксклюзивное.
При этом нельзя отрицать одно из главных достижений «сто пятьдесят девятой» по сравнению с прежними Альфами этого форм-фактора и габаритов – надежность. И двигатель, и электрика, и даже робот оказались достаточно безотказными для того, чтобы в сравнении с конкурентами Альфу нельзя было назвать постоянно ломающейся. Конечно, у неё были некоторые больные места вроде фазовращателей и вихревых заслонок, но всё же этот фактор вряд ли сильно повлиял на успех (точнее, неуспех) модели с точки зрения объёмов продаж. Теоретически на популярность модели могло повлиять ценообразование, ведь «сто пятьдесят девятая» стоила даже чуть дороже Audi A4, уступая при этом по стоимости «трёшке» BMW и «цешке» из Штутгарта. С другой стороны, хорошо оснащенная Alfa 159 даже с мощным 2,4-литровым турбодизелем обходилась дешевле упомянутых «немцев». Но это – в Европе. В нашей стране официально продавались только седаны, и стоили они при этом дороже, чем одноклассники от Lexus и Infiniti. А полноприводная версия с 3,2-литровым двигателем оценивалась импортёром даже дороже, чем BMW 330i xDrive. И если к дизайну вопросов не возникало ни у кого, то ценник всё же вызывал определённое удивление. По крайней мере, он никак не способствовал тому, чтобы за автомобиль голосовали не только сердцем, но и кошельком.
К тому же многие журналисты отмечали небрежную сборку салона, а также критиковали отдельные эргономические решения и не самую лучшую обзорность. Неточная подгонка деталей салона и неравномерные зазоры не способствовали ни ощущению качества, ни атмосфере обладания эксклюзивной вещью. Хотя некоторые автомобилисты при этом утверждали, что в салоне она хороша, как никакая другая.
Несмотря на репутацию спортивной модели, Alfa 159 не такая уж и быстрая. Хотя она при этом очень изысканная и хорошо оснащённая. Если вы выбираете автомобиль головой, вы, вероятно, искушению не поддадитесь, но если вы выбираете его сердцем, приобретение 159-й имеет смысл. Если вы ищете модель представительского класса, вам не обязательно покупать что-то сдержанное и немецкое. Вместо этого вы можете выбрать итальянский автомобиль со спортивным стилем.
Auto Express
Подержанная машина теряла в цене больше «немцев», и продать её на вторичном рынке было очень сложно. Тот, кто хотел по какой-то причине избавиться от знойной «итальянки», был вынужден делать это с большим дисконтом.
Надо признать, что Alfa 159 смогла разочаровать даже многих поклонников марки. С точки зрения управляемости и ходовых качеств она была не столь хороша, как ожидали покупатели, ориентируясь на её экстерьер. Прибавка в весе в несколько сотен килограммов и увеличившиеся габариты привели к тому, что раздобревшая Alfa лишилась остроты и того самого огонька, за который марка носила слоган cuore sportivo – спортивное сердце.
Вдобавок после рестайлинга Альфу лишили 2,2-литрового мотора с роботом Selespeed, а также атмосферной 3,2-литровой V-образной «шестёрки». А турбодвигатель 1,75 TBi хоть и был мощнее, чем 2,2 JTS, подходил далеко не всем «альфистам», поскольку сочетался только с механической коробкой передач. Да и характер у него был не таким ярким, как у прежних моторов.
Возможно, на не самые рекордные продажи повлияли не только и не столько мировой кризис, но и само время. Как раз 15 лет назад наблюдался настоящий пик популярности кроссоверов, и классические седан и универсал уже не могли взорвать рынок. Даже если они – очень красивые автомобили, носящие фамилию Николы Ромео.
