Если вынести за скобки безо всякого преувеличения культовый и успешный в каждом поколении Chevrolet Corvette, то дела с двухместными автомобилями у General Motors традиционно складывались крайне неудачно. Со среднемоторными транспортными средствами ситуация обстоит еще мрачнее, если не принимать в расчет опять же Corvette актуальной восьмой генерации. И вот в середине не самых безоблачных для американского автопрома 80-х свет увидел Pontiac Fiero с двигателем за спинками единственного ряда сидений. Для концерна многообещающая модель обернулась провалом, отчего ее история не становится менее занимательной.
Со среднемоторной компоновкой инженеры Chevrolet экспериментировали еще с первой половины 60-х, но до конца прошлого десятилетия каждый раз банальная рентабельность уверенно одерживала верх над полетом конструкторской мысли. В начале тех же 60-х глава Pontiac Эллиот «Пит» Эстес загорелся желанием создать двухместный автомобиль, чтобы придать своему подразделению более спортивный и молодежный имидж. Но несмотря на все усилия Эстеса и настойчивость сменившего его на посту в 1965 году Джона Делореана, эпопея закончилась на двух передвигающихся своим ходом прототипах с индексом XP-833. Вердикт принимающей ключевые решения верхушки был прост и понятен: «Corvette вполне удовлетворяет спрос на подобные машины, и незачем плодить излишнюю конкуренцию внутри концерна». В качестве утешительного приза Делореану дали добро на разработку под собственным брендом соплатформенника Chevrolet Camaro, так родился Pontiac Firebird ’67, а мечты о чем-то ярком для двух персон пришлось отложить до лучших времен.
Лучшие времена замаячили на горизонте в 1978 году, когда менеджер по стратегическому планированию Pontiac Дэнни О’Доннелл и парочка его подчиненных проводили мозговой штурм, генерируя идеи для будущих продуктов, чтобы представить их начальству на ежеквартальной конференции. Обязательным требованием было учесть недавно введенные стандарты CAFE, нацеленные на снижение расхода топлива и выбросов. За неделю до презентации своих наработок трио решило попытать счастья и сдуть пыль с XP-833, то есть шустрого компакта для двоих, сделав поправку на новые реалии, когда количество миль на галлон горючки волновало потребителя куда больше, чем численность поголовья непарнокопытных под капотом. Команде О’Доннелла неслыханно повезло, так как во главе стола сидел не кто иной, как занимавший к тому моменту должность президента General Motors Пит Эстес, которого более десяти лет назад с аналогичным предложением развернули. На всякий случай Дэнни сотоварищи подстраховались с позиционированием, определив свое детище как «небольшой автомобиль для загородных поездок», нарочито дистанцировавшись от всего, что могло быть связанно со спортивностью, а соответственно – с Corvette. Впрочем, это не имело особого смысла, потому что Эстес отреагировал одобрительно: «Я смотрю, вы принесли мне мою же задумку. Что ж, недурно. Дерзайте, парни!».
Изначально в качестве основы проекта, получившего впоследствии название Pegasus, планировалась переднеприводная платформа J-Body, на которой были построены Opel Ascona, Chevrolet Cavalier и Buick Skyhawk. Однако после тщетных попыток дизайнеров натянуть на нее хоть что-то, отличающееся от квадратного седана, замысел пришлось признать ошибочным. Капот у основания лобового стекла сидел довольно высоко, а поперечное расположение двигателя и подвеска Макферсон добавляли как эстетических, так и аэродинамических проблем. Ведущий инженер Халки Алдикакти описал ситуацию следующим образом: «Вы надеваете высокий капот на короткую машину, и получаете маленький грузовик, укорачиваете машину с мотором спереди – и она смотрится уродливо. Нам пришлось найти иное решение, чтобы все выглядело правильно. Этим решением стала силовая установка внутри колесной базы». В итоге другую платформу X-body, в которой двигатель стоял также поперечно спереди, можно сказать, распилили пополам, поменяли «морду» с кормой, как-то шлифанули получившегося «франкенштейна» напильником и собрали вокруг остова скорлупу из фанеры. В таком виде в 1979 году перспективный концепт и презентовали руководству компании, после чего на постройку полноценного прототипа был выделен миллион долларов.
Поскольку Pontiac замахнулся ни много ни мало на создание первого в истории Штатов массового автомобиля с «сердцем» перед задней осью, список незнакомых для конструкторов задач уходил в горизонт, а собственный опыт и хоть какие-то наработки отсутствовали. Нет, конечно же, можно вспомнить череду крайне амбициозных опытных образцов от Chevrolet, но между штучными экземплярами для обкатки инноваций и серийным транспортным средством, к которому в комплекте идут сложность производства, итоговая цена, надежность и стоимость владения для конечного пользователя – пропасть. В связи с этим большинство всех технологических процессов пришлось изобретать с нуля, постоянно держа в голове расходы. Что получается, когда не шибко переживают на счет издержек при разработке с чистого листа машины с мотором посередине, мы все в курсе. Получается DMC-12 Джона Делореана, который разгонялся до 60 миль/ч целую вечность, не блистал качеством сборки, постоянно ломался и стоил при этом как полтора Corvette. «Резка костов», как сказали бы эффективные управленцы, включала в себя регулярные тест-драйвы для поставщиков компонентов, после которых им задавали один и тот же вопрос: «Вы можете сделать дешевле, но чтоб не хуже?»
«Скелетом» Fiero стала пространственная рама из стали, состоящая примерно из 280 элементов, скрепленных 3800 сварными точками. Рама вышла легкой, жесткой и отлично себя показала на краш-тестах. В конструкции задней подвески широко применялись компоненты от передней подвески X-body, вплоть до того, что рулевые тяги были намертво завязаны на лонжероны, играя таким образом роль одного из трех рычагов. Сказать, что к задней части несущего каркаса просто приварили передний подрамник от какого-нибудь Chevrolet Citation со всеми потрохами, было бы излишним упрощением, но лепили из того, что имели, это факт. Переднюю же подвеску на двух поперечных рычагах вместе с рулевой рейкой позаимствовали у Chevrolet Chevette. В базовой комплектации на всех четырех колесах использовались дисковые тормоза.
В стартовом 1984 модельном году предлагалась исключительно 2,5-литровая рядная «четверка» Iron Duke с моновпрыском TBI, выдававшая, несмотря на пафосное название, всего лишь 92 «кобылы», которые передавались на ведущую ось посредством ручной четырехступки Muncie M-19. За доплату можно было заказать и трехступенчатый автомат 3Т40. Несмотря на неплохие продажи, поступали жалобы на недостаток мощности, тем более что всем своим внешним видом свежий Pontiac обещал, что он будет быстрым. Но средние 11 секунд до 60 миль в час как-то слабо коррелировали со спортивным обликом. В 1985 году ситуацию поправили, добавив в линейку V6 с индексом L44 объемом 2,8 литра, который благодаря распределенному впрыску развивал уже вполне конкурентоспособные 140 сил. Не стоит снисходительно улыбаться: в первой половине 80-х шестилитровые V8 с горем пополам могли похвастаться полутора сотнями «лошадей». Также появились и пятиступенчатые ручные коробки: сначала от Isuzu, позже – от Getrag. На версии с V6 и механикой журналистам Car & Driver удалось разменять 60 миль/ч за 7,8 секунды. Максимальная же скорость в топовой версии составила примерно 200 км/ч. Общая масса варьировалась от 1116 до 1265 кг в зависимости от оснащения, причем баланс был смещен в пользу задней оси в соотношении 43,5:56,5.
Стеклопластиковые кузовные панели крепились посредством резьбовых соединений, а все монтажные отверстия сверлили уже на готовой раме. Для этого пришлось обзавестись огромным станком от Gilman Machine Tool размером с приличный загородный дом. В итоге допуски не превышали полмиллиметра. Весьма достойный результат, стоит признать. Чтобы почувствовать разницу, при случае обратите внимание на зазоры на каком-нибудь Ferrari из середины 80-х. Хотя Ferrari – это отдельная вселенная, сварочные швы на силовых алюминиевых элементах даже актуальных моделей вызывают большие вопросы касательно прямоты рук персонала цехов в Маранелло.
Погрязший к середине 80-х в бейдж-инжиниринге Pontiac нуждался в чем-то свежем, броском и в предельной степени индивидуальном. Вышедший в 1983 году Fiero вдохнул в марку новую жизнь, и надежды руководителей подразделения на то, что их продукция наконец перестанет ассоциироваться с перелицованными бюджетными Chevrolet, не являлись беспочвенными. Машина получила отличную прессу, отметившись в топ-10 журнала Car & Driver за 1984 год, тираж составил 136 840 единиц в том же году, и даже безальтернативная чахлая рядная «четверка» не смогла омрачить картину. При стартовой цене $7999 компактные среднемоторные купе пользовались стабильным спросом по меркам сегмента, в рамках которого клиент соглашался мириться со многим, лишь бы удовлетворить свое желание выделиться. И тут начали всплывать результаты безудержного стремления сэкономить на всем…
Утечки антифриза и сбои в электроцепи – это лишь цветочки, настоящей катастрофой стала система смазки двигателя Iron Duke. Чтобы разместить силовую установку в тесном подкапотном пространстве, объем поддона картера пришлось снизить с четырех кварт до трех, вдобавок имела место некорректная калибровка щупа, отчего владельцы заливали в мотор и того меньше. Это ожидаемо приводило к масляному голоданию и перегреву, что в свою очередь влекло за собой драматически серьезные последствия. Другая беда крылась в качестве литья, отразившемся сильнее всего на шатунах. По заявлениям менеджеров завода в Сагино, от 60 до 90 процентов изделий не имели дефектов, поэтому они не видели проблему. Сложно сказать, какие методы анализа данных они применяли, однако вплоть до четырех из десяти деталей были бракованными. На выходе шатуны рвались, разрушали изнутри двигатель, большая часть компонентов в котором была отлита там же, и попавшее на раскаленный впускной коллектор масло задорно вспыхивало со всеми, как говорится, вытекающим.
Избегая репутационных рисков, в высоких кабинетах General Motors отказывались от полноценной отзывной кампании, предпочитая все решать в индивидуальном порядке через гарантийный ремонт в дилерских центрах. Но статистика неумолимо катилась в преисподнюю: если к концу 1985 года загорался каждый из 1700 автомобилей, то к августу 1986-го – уже каждый из 508. Все это, естественно, мусолилось в прессе, сарафанное радио исправно функционировало, и чиновники из NHTSA в конечном итоге заинтересовались происходящим. Ирония в том, что по итогам фронтального краш-теста, проводимого всей той же NHTSA, Pontiac Fiero собрал 5 звезд, сделав его вторым по безопасности легковым транспортным средством, продаваемым в США, после универсала Volvo 240 DL.
Только в сентябре 1987 года под давлением федеральных регулирующих органов концерн пошел на отзыв всех машин, выпущенных в 1984-м, но на положение дел это уже повлиять не могло. Несмотря на расширение списка комплектаций, некоторые из которых радикально меняли облик автомобиля, и перечня опций внутри этих версий, целевая аудитория голосовала кошельком, а объемы продаж неудержимо пикировали вниз, словно самолет с заснувшим за штурвалом пилотом. В 1985 году выпуск снизился почти вдвое при том, что журналисты напропалую рукоплескали появлению V6, а в 1988-м за подгоревшую репутацию первого среднемоторного автомобиля от General Motors готовы были заплатить лишь 26 402 клиента. Что-либо исправлять уже не имело смысла, и в том же году производство модели прекратилось.
К Pontiac Fiero можно относится как угодно. Для многих это лишь платформа для дешевых реплик Ferrari, но не вспомнить историю железа, которое прошло очень долгий и крайне тернистый путь, мы не могли. Путь от мечты об инновационном имиджевом автомобиле сквозь бесконечные препоны от людей с калькулятором в голове через инновации и создание уникальных компетенций в рамках автопрома самой автомобильной державы в мире, чтобы разбиться о классическую максиму «кроилово неминуемо ведет к попадалову», уж простите за грубость. Делает ли это Fiero культовым хотя бы в Новом Свете? Определенно, нет. Стоило ли нам вспоминать его историю? Надеемся, да.
