Автомобильная история знает немало примеров, когда спустя годы или даже десятилетия вместо оригинальной модели начинали выпускать версию, в экстерьере или дизайне интерьера которой использованы мотивы исторического прародителя-исходника. Нередко это оказывалась сознательная коммерческая эксплуатация ретротемы, как это было, например, с Volkswagen New Beetle или Fiat 500.
В случае с легендарным Gelandewagen сюжет был закручен интереснее, ведь он существовал одновременно в двух исполнениях – военном и гражданском. Но история американского Hummer H2 получилась еще более сложной, ведь этот полноразмерный внедорожник выпускался на заводе AM General и стал вторым в модельном ряду, дополнив брутальный Н1, который в свою очередь изначально был военным Хамви. Сегодня мы будем вспоминать, почему появился этот автомобиль и как сложилась его судьба.
Начало
В семидесятые годы у американского военного ведомства возник запрос на «высокомобильное многоцелевое транспортное средство» (High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle или HMMWV). Был объявлен соответствующий конкурс, который заинтересовал шесть десятков (!) производителей. Однако реальные прототипы для испытаний предоставили лишь три компании: Chrysler Defence, Teledyne Continental и AM General. Лучше всех проявил себя вариант от AM General, 11 прототипов которого получили обозначение HMMWV XM998 Prototype.
Серийный вариант начали поставлять военным в 1983 году, а из-за аббревиатуры HMMWV вскоре автомобиль стали называть созвучным словом Humvee. Это был крупный рамный внедорожник с независимой подвеской и полным приводом, включающим в себя межосевой блокируемый дифференциал, межколёсные самоблокирующиеся дифференциалы Torsen и колёсные редукторы. В движение всю эту механику приводили бензиновые и дизельные двигатели V8, работающие в паре с автоматической коробкой передач.
Автомобиль получил брутальную, даже угрожающую внешность и своеобразные пропорции из-за того, что ширина кузова превышала два метра. Чтобы реализовать потенциал внедорожной трансмиссии, дорожный просвет сделали просто огромным – 410 миллиметров. Достигли такого показателя за счёт того, что элементы трансмиссии по максимуму попытались уложить в огромный тоннель, расположенный по центру салона. Из-за этого, правда, внутри вместе с водителем помещались всего четыре человека, которые теснились по бокам тоннеля. Именно поэтому машина получилась плоской и широкой, но с очень большим клиренсом.
В 1992 году на базе военного Humvee был выпущен гражданский автомобиль, получивший название Hummer (в переводе на русский – молот или молоток). Компания AM General приняла такое решение в связи с большой популярностью и даже ажиотажем вокруг военной версии. Произошло это благодаря применению Хамви во время войны в Персидском заливе, а также тому факту, что появление его гражданской версии активно лоббировал сам Арнольд Шварценеггер, который и приобрёл два первых экземпляра H1.
Вместе с тем для многих потенциальных покупателей, которым нравился Н1, он всё же был слишком большим и непрактичным, особенно если вспомнить его три тонны снаряжённой массы, грузовые повадки и лишь четыре места для водителя и пассажиров при огромных наружных габаритах.
Возможно, Хамви так и остался бы самим собой на гражданке, но в 1999 году право собственности на марку Hummer приобрёл концерн General Motors. Точнее, обе компании заключили контракт, плодом которого должен был стать новый внедорожник. То есть, одной рукой в GM «топили» старейшие марки вроде Oldsmobile, невзирая на нетривиальные модели наподобие Aurora, а другой оплачивали сделки со сторонними брендами. Впрочем, этому было объяснение: идея создания чуть меньшего и изначально гражданского по духу «хаммерообразного» автомобиля к тому времени уже витала в воздухе. Ведь с приобретением у AM General права на марку GM получала возможность эксплуатировать уже сложившийся очень позитивный имидж Hummer, что позволило бы выделить такой внедорожник на фоне конкурентов. «Как Hummer, только меньше, практичнее и дешевле» – примерно так звучала концепция новой модели. И в GM в неё верили.
Hummer номер два
Чтобы проверить реакцию публики, дизайнеры GM в довольно сжатые сроки, менее чем за полгода, подготовили концепт-кар и показали его на Детройтском автосалоне 2000 года. Всего от одобрения проекта на совете директоров до дебюта на выставке прошло лишь 17 месяцев.
В облике однозначно угадывался уже знакомый первый Hummer: обилие прямых углов и плоских поверхностей, огромные колёса, отсутствие свесов и знакомое каждому американцу «выражение лица». Лобовое стекло, правда, получило наклон, а кузов с коэффициентом лобового сопротивления Сх=0,57 уже не напоминал болванку, выпиленную из куска металла.
Вклеенные стёкла и хром на некоторых элементах экстерьера придавали концепту несколько франтоватый вид, хотя из-за дизайна 19-дюймовых дисков и «тридцать пятых» шин в экстерьере проскакивали и «мультяшные» нотки. Самое точное слово, которое к нему можно подобрать, – прикольный.
Интерьер будущего Н2 был оформлен в коричневых цветах, а ещё одной фишкой стала сдвижная шторка на огромной плоской крыше.
Под капотом находился шестилитровый 345-сильный мотор Vortec V8, который работал в паре с автоматической коробкой передач.
Концепт был создан на платформе Chevrolet/GMC GMT800, общей с Chevrolet Tahoe и GMC Yukon. Точнее, он использовал такую же трёхсекционную раму, что максимально приближало его к конвейеру. Некоторые ошибочно полагают, что в случае с Н2 на раму от Chevrolet Tahoe просто установили кузов, стилизованный под Хамви. На самом же деле модульная платформа GMT800 предлагала четыре варианта передней секции, семь вариантов средней и четыре – задней. Поэтому на ней можно было собрать около 40 различных конфигураций, одна из которых и была выбрана для H2.
Основа внедорожника состояла из трёх частей. Спереди – доработанная конструкция от пикапов серии 2500, далее следует оригинальная силовая структура, а сзади как раз использовали фрагмент от Tahoe, усилив его с учётом того, что полная масса машины могла достигать почти четырёх тонн. Да, маленьким этот Hummer мог считаться только в сравнении со старшим братом, а на фоне аналогов это был полноразмерный SUV.
Показанный в Детройте концепт попал в руки журналистов издания Motor Trend, которые провели дорожный тест. Прототип понравился им тем, что не пах соляркой, как Hummer H1, поскольку был оснащён бензиновым шестилитровым V8. Кроме того, они высоко оценили и «обёртку» ярко-жёлтого цвета, и плавность хода прототипа, и обилие внутреннего пространства, которого так не хватало старине Хамви. Тёплый приём автомобильной прессы и реакция публики на выставке лишь подтвердили мнение боссов GM: Hummer H2 – быть!
А чуть позже Motor Trend смог ознакомиться с предсерийными прототипами во время испытаний, причем GM еще раз сделал это специально для того, чтобы услышать о новом автомобиле мнение журналистов. И услышал не только он, но и читатели издания: «Мы сказали это первыми: H2 – это всё то же, что и нынешний Hummer. Он такой же большой, тяжелый, мощный и уникальный. Однако при этом H2 одновременно и не такой, как старый Hummer: он дешевле, меньше, тише, комфортнее и очень стильный».
Серийный автомобиль в рамках контракта с 2002 года выпускали на заводе AM General в Мишаваке, штат Индиана, в то время как Chevrolet Tahoe производили заводе GM в Арлингтоне, в штате Техас.
Правда, если на концепте стояли полностью независимые подвески с торсионами, то серийный H2 получил обычный неразрезной мост, но в качестве опции была предложена пневматическая подвеска.
Как нетрудно догадаться, серийный автомобиль практически полностью сохранил дизайн концепта и в начале двухтысячных выглядел не только самобытно, но и очень свежо. Это действительно было новое прочтение классического военного внедорожника. Н2 не выглядел «плюшевым», но смотрелся куда более цивилизованно.
И если в обычном кузове универсал из-за длинных боковых окон всё равно казался этаким шкафом-увальнем, то в существующей с 2005 года версии SUT (Sport Utility Truck) он смотрелся намного интереснее и даже веселее.
Если не самой длинной грузовой площадки не хватало, можно было воспользоваться «фишкой» под названием Midgate: опустить заднее стекло, откинуть заднюю стенку кабины и сложить сиденье второго ряда. В этом случае можно было перевозить грузы длиной до 2,4 м.
Пикап также был примечателен встроенными креплениями для груза на платформе и сливными отверстиями, которые облегчали мойку грузового отсека. Ещё одна интересная функция пикапа – Express-All-Down, которая позволяла опустить все стёкла и заднее окно Midgate нажатием одной кнопки. Кроме того, в списке опций присутствовали съёмный запирающийся грузовой ящик с правой стороны кузова, розетка на 110 вольт и жёсткий чехол для защиты груза.
Самое удивительное, что Н2 тут же полюбили рэперы и прочие селебрити, ведь из-за эффектной внешности и немалых габаритов машина производила впечатление и в дорожном потоке, и на парковке. При этом второй Hummer не был ни бутафорией, ни пародией на первого. Впрочем, декоративные скобы на капоте возле воздухозаборника для знатоков выглядели всё же немного комично, ведь на оригинальном Хамви за них автомобиль привязывали во время транспортировки по воздуху.
Ехала машина неплохо, ведь под её капотом находилась шестилитровая 325-сильная V-образная «восьмёрка», которая даже с четырёхступенчатым автоматом 4L60E обеспечивала машине разгон до 100 км/ч за 11 секунд и была способна разогнать машину, которая весила, как грузовик, до 160 км/ч.
А вот системы централизованной подкачки шин, как у первого Hummer, H2 лишили. Зато ему полагался мощный арсенал средств повышения проходимости: с помощью переключателя на панели приборов водитель H2 мог выбрать режимы High Open, High Locked (блокировка центрального дифференциала), Low Locked (блокировка центрального дифференциала c пониженным рядом трансмиссии) или Neutral для буксировки.
Блокируемый задний дифференциал Eaton мог быть задействован в нижнем диапазоне для преодоления серьёзных препятствий, и он работал как при движении вперёд, так и при движении задним ходом. Другой переключатель на панели приборов позволял водителю настраивать систему контроля тяги для движения по дорогам с высоким коэффициентом сцепления или по бездорожью с низким коэффициентом сцепления, допуская в последнем случае пробуксовку колес и не слишком ограничивая мощность двигателя.
Когда дело доходит до выполнения решительных, глупых и на первый взгляд необдуманных внедорожных манёвров, H1, вероятно, является лучшим автомобилем в мире. «Никаких компромиссов, никакой лишней ерунды. Снизу – просто сверхмощный военный автомобиль», – подтвердил инженер по подвеске GM Тэд Стамп, работавший над H2.
H1 является классическим Hummer, самым дорогим и харизматичным. Для некоторых покупателей подойдёт только он. Однако военное происхождение требует от водителя H1 тратить время на изучение его особенностей, в том числе – на борьбу с его рулевым управлением и на примирение с его недостатками эргономики и компоновки.
Тем временем во время нашего пробега по Мексике Н2 вызвал у нас чувство глубокого уважения, симпатию и даже восхищение. Он чертовски просто и спокойно управляется, но при этом Н2 – не позёр, а настоящий Hummer. Он с легкостью справляется с серьёзными внедорожными задачами, приводя своих пассажиров в изумление от комфорта, с которым они могут путешествовать по пересеченной местности. Для большинства людей Н2 будет идеальным Hummer.
Car and Driver, август 2002
Интересно, что, кроме Индианы, Hummer H2 с 2006 года выпускали в Калининграде. Построенные на Автоторе методом «отвёрточной» сборки внедорожники отличались отсутствием второй аккумуляторной батареи, шестого места в багажнике, лебёдки и некоторого другого оборудования. Такие ухищрения позволили уложиться в 3,5 тонны полной массы, что вписывалось в верхнюю границу «легковой» категории В, в то время как многие «аш-вторые» классифицируются как грузовые автомобили с соответствующими ограничениями. На калининградской версии, к слову, запасное колесо как раз впервые вынесли за пределы кузова на калитку багажника. Всего же в России в годы выпуска Н2 было зарегистрировано около пяти тысяч Hummer H2 и H3, причём примерно треть из них – в Москве.
А что же происходило с Hummer за время производства? С 2002 по 2005 год машина внешне практически не менялась. В конце 2005 года автомобиль получил новые более удобные зеркала, которые отличались дизайном корпуса. А вот в конце 2007 года провели настоящий рестайлинг, во время которого изменился дизайн решётки радиатора, бамперов, передней оптики и колёсных дисков.
Проще всего отличить автомобили по решётке радиатора: если на дорестайлинговых Н2 буквы располагаются прямо на ней, то с 2008 года они переехали на чёрную пластиковую вставку внизу. Это позволило увеличить размер вентиляционных отверстий решетки, а перегородки между ними стали уже.
В 2007 году в заднем бампере появилась камера, а еще одной визуальной отличительной особенностью рестайлинговых внедорожников стали 20-дюймовые колёса.
Несмотря на унификацию многих деталей интерьера с Tahoe и Suburban, Н2 выглядел очень самобытно. Вертикальная панель приборов с круглыми дефлекторами смотрелась монументально, привлекая внимание не только обилием кнопок, но и «авиационным» селектором АКП. Правда, некоторые автомобильные издания называли качество пластика «позорным и достойным разве что Chevrolet Cavalier».
Во время рестайлинга салон сделали более «гламурным». По мнению некоторых владельцев – даже слишком, хотя объективно он стал удобнее и симпатичнее, напоминая интерьеры Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade тех лет. По центру панели появились стильные часы, а круглые сопла дефлекторов вентиляции заменили прямоугольными.
Также отличительной особенностью рестайлинговой версии стали гораздо более удобные сиденья, но третий ряд стал двухместным. Те же, кто имел дело с автомобилями разных лет выпуска, отмечали, что в мелочах эргономика поздних машин заметно улучшилась, и стало значительно удобнее пользоваться некоторыми функциями вроде складывания зеркал.
Журналисты разных изданий были приятно впечатлены и геометрической проходимостью Н2, и защищенностью узлов и агрегатов, и реальными возможностями продвинутой полноприводной трансмиссии. В общем, как некоторые тогда заявляли, «H2 не является транспортным средством для спасения планеты, но, управляя этим Hummer, вы, безусловно, сможете увидеть больше планеты».
А что насчет экономичности? На испытаниях изданий Motor Trend и Car and Driver автомобиль показывал расход в 24 л/100 км, у журналистов из Edmunds и About.com он потреблял 26 литров на сотню, а обозреватели из Four Wheeler смогли уложиться в 22 литра.
На машины до 2007 года ставили шестилитровый двигатель Vortec с индексом LQ4. Он выдавал 315-325 л.с. в зависимости от года выпуска и модификации и мог похвастаться надёжностью, но никак не топливной экономичностью. А вот четырехступенчатая АКП 4L65E, которая применялась на многих американских автомобилях, для тяжёлого Хаммера оказалась слабоватой.
После рестайлинга под капотом появился 6,2-литровый мотор L92 (393-409 л.с.), который работал в паре с шестиступенчатым автоматом 6L80E. Самолюбие многих владельцев Хаммеров тешил тот факт, что именно этот силовой агрегат устанавливался на Cadillac Escalade с 2006 года.
Такая связка обеспечивала более адекватные реакции при разгоне, более плавное переключение передач и сниженный по сравнению с дорестайлинговыми машинами на 3-4 литра расход топлива. И это при том, что на разгон до сотни получился на секунду-другую быстрее.
Впрочем, потенциальный покупатель трёхтонного автомобиля с шестилитровым мотором мощностью свыше 300 л.с. должен был понимать, что и 20, и 25 литров на сотню для такой махины – далеко не предел. Хотя некоторые всё же пытались спасти свой кошелёк с помощью установки ГБО.
Был ли H2 удачным для концерна GM с точки зрения продаж? В первый год выпуска в США был продан 18 861 автомобиль, в пиковом для модели 2003 году – 34 529, 29 898 внедорожников продали в 2004 году. В 2005 году удалось реализовать чуть больше машин (33 140 шт.), но уже в следующем году продажи упали практически вдвое – до 17 472 экземпляров. Далее они продолжали только снижаться. Всего же за восемь лет было продано 153 026 Hummer Н2. Можно ли это назвать успехом? Сложно сказать. С одной стороны, такое же количество Chevrolet Tahoe с 2000 по 2008 год находили своих владельцев ежегодно, но с другой, вряд ли в GM рассчитывали на то, что специфичный внедорожник станет продаваться сотнями тысяч штук в год. Как метко выразился один из владельцев Н2, «автомобиль до 2007 года выпуска – это грузовик. А после – грузовик с салоном от Эскалейда». И, невзирая на отличную проходимость и мощный двигатель, такой коктейль потребительских качеств нужен был далеко не всем. Да, на фоне менее 12 тысяч «гражданских» Hummer H1, выпущенных с 1992 по 2006 год, «младшенький» был заметно более массовым автомобилем, и главное, что этой машине удалось оставить яркий след не только в автомобильной истории, но и в сердцах многих поклонников как Hummer в общем, так и Н2 в частности.
Оригинальный Humvee всегда был хорош только в двух вещах: в покорении бездорожья и в привлечении внимания. В остальном H1 неприятен как для водителя, так и для пассажиров. Он не практичен для ежедневного использования. А вот H2 – это всё, чего нет у H1: комфорт, простор и удовольствие от вождения и на дорогах, и вне их. Два дня езды по бездорожью и скалам за пределами Моаба в штате Юта убедили нас, что H2 может преодолевать препятствия почти так же хорошо, как и H1 (мы это знаем, потому что Н1 у нас был автомобилем для сопровождения), но делает он это гораздо более цивилизованно и за вдвое меньшую стоимость. GM проделал большую работу, чтобы H2 при сохранении внешнего вида и внедорожных качеств H1 стал более практичным автомобилем.
Car and Driver, август 2002
Ну а история Н2 закончилась довольно грустно: в связи со стремительно ухудшающимся финансовым положением GM и весьма вероятным банкротством концерн принял решение о продаже марки. По этому поводу шли переговоры с потенциальным покупателями из разных стран, но в результате выбор остановился на китайской компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co.
Уже через день после объявления банкротства GM с китайцами был подписан меморандум о взаимопонимании, но в 2010 году 150-миллионная сделка сорвалась из-за недостижения договорённостей с китайским правительством. В итоге американцы объявили о ликвидации подразделения Hummer. Король эпатажа умер? Почти. Да здравствует электрокороль: в 2022 году General Motors объявила о возрождении бренда в качестве суббренда GMC, под которым выпускаются электрические пикап и внедорожник GMC Hummer EV. Но к нашему пожирателю бензина и километров эти машины, разумеется, не имеют никакого отношения.
