Попытки разработать так называемый «региональный» автомобиль предпринимались неоднократно как целыми компаниями, так и частными лицами. Причем история знает множество примеров, когда ни компания, ни лицо к этому региону никакого отношения не имели. Например, Porsche в 1994 году разработал бюджетный седан С88, который принял участие в конкурсе «народного китайского автомобиля». Серийным он, правда, так и не стал. А десятью годами ранее английский инженер, фотограф и режиссер Энтони Ховарт создал автомобиль специально для Африки – Africar.
Не ходите, дети, в Африку гулять
Собирая материал для своих документальных фильмов, Ховарт в начале шестидесятых годов намотал по дорогам Черного континента больше ста тысяч километров. То есть, он был знаком с африканским бездорожьем не понаслышке. По его словам, нормальных автодорог в Африке практически не было, железнодорожная сеть была очень слабой, и отсутствие нормальной дорожно-транспортной инфраструктуры сильно тормозило развитие континента. Это в Европе или США можно было без проблем добраться из точки А в точку Б по прекрасным шоссе, но в Африке поездка дальностью 200-300 километров становилась сродни настоящему подвигу. Водитель и автомобиль испытывали такие нагрузки, что американцы и европейцы посчитали бы подобную поездку разновидностью пыток. Более того, Ховарт пришел к мнению, что ни один из выпускаемых в мире автомобилей не подходит для африканских условий. И это при том, что большую часть своих африканских вояжей он совершил за рулем Land Rover Series II.
В 1812 году Наполеон утверждал, что в России нет дорог и есть только направления. Попади он в Африку середины ХХ века, то увидел бы там все тоже самое. Отсутствие хороших дорог дополнялось и отсутствием хорошего сервиса. Да и автомобилей тоже практически не было, ведь в шестидесятые-семидесятые годы обитатели большинства африканских стран в массе своей жили очень бедно, и для них покупка даже подержанного бюджетного автомобиля оставалась недостижимой мечтой. Что уж говорить о недешевых внедорожниках?
Несмотря на малую емкость африканского рынка, Ховарт считал, что в ближайшие годы спрос на новые автомобили в Африке может вырасти кратно. Вот почему идея автомобилизации Черного континента прочно засела у него в голове. И в начале восьмидесятых годов он решил действовать.
Гаражная поделка с хорошими перспективами
Несколько лет предприимчивый англичанин обдумывал, каким именно должен быть автомобиль для Африки. В итоге он выделил несколько ключевых моментов. Во-первых, конструкция машины должна быть максимально простой, чтобы для ее производства не нужно было строить автозавод. Во-вторых, автомобиль должен изготавливаться в обычной мастерской из самых доступных материалов. В-третьих, двигатель и трансмиссию надо заимствовать у массовых европейских (желательно французских) машин, которые были широко представлены в Африке. И, наконец, автомобиль должен быть переднеприводным и с большим дорожным просветом. Предпочтение переднему приводу Ховарт отдал после того, как сменил Land Rover на Austin 1100, и оказалось, что этот автомобиль, созданный великим британским конструктором Алексом Иссигонисом, весьма неплохо чувствует себя на африканском бездорожье. Кроме того, передний привод позволял сделать днище автомобиля плоским, что улучшало его проходимость.
В течение нескольких лет Ховарт с группой единомышленников занимался разработкой машины, получившей название Africar. В ее основе лежал каркас из стальных труб, на который навешивались панели из фанеры, пропитанной эпоксидной смолой. Этот «композит» одно время применялся в авиастроении, а затем из него изготавливали корпуса яхт и спортивных лодок.
Фото: acadiane.free.fr
1,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 66 л.с. взяли у Citroen GS. Этот автомобиль был хорошо известен в Африке, так как выпускали его в ЮАР и Мозамбике, поэтому проблем с обслуживанием мотора не должно было возникнуть. Четырехступенчатую коробку передач позаимствовали у Citroen 2CV, который был весьма распространен в бывших французских колониях и хорошо известен африканским автомобилистам. Кроме того, эти коробки отличались простотой и ремонтопригодностью.
За время своих африканских путешествий Ховарт хорошо уяснил один момент: расслабляться на изобилующих ямами и колдобинами африканских дорогах не стоит, иначе можно попасть в серьезную аварию и потом очень долго ждать помощи. Поэтому для улучшения обзора водительское кресло было немного приподнято, а машина получила скошенный капот. Остекление было выполнено из обычных стекол, что позволяло их заменить без особого труда у любого стекольщика, стеклоподъемники отсутствовали, а боковые форточки были сдвижными. Длина Африкара составляла 4,32 м, ширина – 1,82 м, высота – 1,79 м, колесная база – 2,75 м, дорожный просвет – 30 см. Машина имела два бензобака емкостью 55 литров каждый, что позволяло проехать чуть более 1000 километров.
Изначально Ховарт планировал запустить в серийное производство машины с наиболее востребованными в Африке типами кузовов – пикап и пятидверный универсал. Но в процессе изготовления прототипов он решил сделать и пятидверный трехосный универсал с растянутой колесной базой. Предполагалось, что в будущем Africar обзаведется более мощным мотором, и тогда универсал повышенной вместимости пользовался бы спросом.
Однако дальнейшее развитие проекта упиралось в отсутствие финансирования. Фактически все предприятие держалось на голом энтузиазме и личных средствах Ховарта и его единомышленников. И с этим надо было что-то делать.
От Полярного круга до экватора
Используя свои старые связи на телевидении, Ховарт обратился к знакомым с британского независимого телеканала Channel 4 и договорился с ними о съемках пятисерийного документального фильма об испытаниях Африкара. Предполагалось, что три прототипа совершат автопробег от Норвегии до Кении, в процессе которого будут выявлены все сильные и слабые стороны машины. Вдобавок Ховарт планировал рассказать телезрителям историю возникновения проекта Africar и расписать его перспективы. Ховарту удалось получить небольшое финансирование и бесплатную рекламу, а попутно – в очередной раз привлечь внимание общественности к непростым условиям существования африканцев. В восьмидесятые годы в Западной Европе и США освещение проблем Черного континента всячески поощрялось и считалось благим делом, поэтому различные благотворительные проекты собирали неплохие деньги. Не исключено, что, снимая фильм про Африку и «настоящий» африканский автомобиль, Ховарт рассчитывал получить финансирование от каких-нибудь неравнодушных организаций или частных лиц.
14 февраля 1984 года три прототипа Africar отправились из Англии в Норвегию, а финишировать они должны были в столице Кении Найроби. Только что собранным, сырым и не доведенным до ума машинам предстояло проделать путь длиной 30 000 километров не только по заснеженным дорогам Норвегии и северной Швеции, но и по африканскому бездорожью. А также проехать через некоторые африканские страны, где обстановка была крайне напряженной и в любую секунду могла начаться война. Однако Ховарт был настоящим профессионалом, трудности его не пугали, и команду он себе подобрал соответствующую. Причем в нее входили не только мужчины, но и женщины.
На североевропейских дорогах все три Africar показали себя хорошо. Даже с учетом того, что это были, по сути, гаражные самоделки, даже не прошедшие обкатку. Например, трехосный автомобиль отправился в пробег сразу же после сборки. Но главное испытание ждало их после того, как они оказались в той самой стихии, для которой и создавались – на африканских дорогах. Однако и там автомобили не ударили лицом в грязь. И это не оборот речи: грязи им помесить пришлось предостаточно. И еще на их долю выпало немало ям, камней, водных преград, африканских бюрократов и вооруженных людей. Пока машины добирались до Кении, запланированный маршрут пришлось несколько раз менять, иначе был шанс оказаться на территориях, где не действовали никакие законы и велись боевых действия. Наверное, не стоит говорить, что отношение африканских «незаконных вооруженных формирований» к белым людям – вчерашним колонизаторам – было, мягко говоря, недружелюбным. Несмотря на то, что экспедиция старалась такие места объезжать как можно дальше, в Заире Ховарта и компанию обвинили в незаконном ввозе в страну незадекларированных радиостанций, и дело едва не закончилось судебным разбирательством. Но все обошлось – команда Ховарта и все три автомобиля выдержали испытание, добрались до финиша, а затем опять вернулись в Северную Африку, откуда на корабле убыли в Англию.
Фото: citroen-forum.nl
Конец проекта
Несколько месяцев Ховарт занимался монтажом документального фильма и попутно пытался начать серийное производство Africar. И если фильм на Four Channel в 1987 году все-таки вышел, то с машиной все обстояло не так гладко. Вернее, с ней все обстояло из рук вон плохо с самого начала, потому что стабильного финансирования этот проект так никогда и не увидел. Зато расходы стали расти как на дрожжах после того, как Ховарт зарегистрировал Africar International Company, арендовал небольшой цех у простаивающего авиазавода в городе Ланкастер и нанял несколько работников. Africar хоть и собирался из доступных и дешевых материалов, но и за них надо было платить. И Ховарт не придумал ничего лучше, как начать продавать сертификаты на приобретение машин. То есть, принялся собирать с клиентов предоплату. Стоит отметить, что интерес к Africar все же был: автомобиль заказали даже несколько человек из Европы и один клиент из Австралии. По подсчетам Ховарта, для полноценного запуска Африкара в серию требовалось всего лишь 8 миллионов фунтов стерлингов. Он был уверен, что такие деньги ему найти удастся, и эта уверенность сыграла с ним очень злую шутку: вместо того, чтобы грамотно и ответственно распорядиться полученными от заказчиков средствами, он решил вложить их в разработку собственных двигателя и коробки передач. С одной стороны, понять его было можно – не век же зависеть от ситроеновских агрегатов! Но, с другой, начинать разработку двигателя и коробки, не продав ни одной товарной машины, было верхом безответственности. В общем, хотел как лучше, а получилось как всегда…
Из-за недостатка средств производство остановилось. Ховарт попросил заказчиков, уже внесших предоплату, оплатить машину полностью. Понимания это у клиентов, разумеется, не вызвало. А один из них и вовсе пришел в ярость, посчитал себя обманутым, ночью проник на территорию Africar International Company и угнал частично собранный автомобиль.
Ховарт предпринял отчаянную попытку найти инвесторов за океаном. Однако пока он находился в США, пришло известие о закрытии его компании и аресте всего имущества. Британская Фемида посчитала его мошенником, вымогавшим деньги у законопослушных граждан, обещая им несуществующие автомобили. И хотя Ховарт с этим был категорически не согласен, он допустил еще одну ошибку, начав играть в прятки с правосудием. Шесть долгих лет неудачливый предприниматель скрывался в Америке, надеясь, что в Англии все само собой со временем рассосется. Однако стоило ему в 1994 году вернуться на родину, как его тут же арестовали, обвинив в финансовой нечистоплотности, мошеннических схемах и отказе сотрудничать со следствием. На один год и три месяца Ховарт отправился в тюрьму.
После выхода на свободу Ховарт к теме Africar больше не возвращался. Он занялся разработкой спортивных лодок, используя полученный опыт работы с древесиной и эпоксидной смолой. Его проект Africar просуществовал с 1982 по 1988 год, и за это время было выпущено три прототипа, совершивших автопробег от Северного полюса к экватору, и еще шесть автомобилей успели собрать на фабрике в Ланкастере. Последние осели в частных коллекциях.
На этом история регионального автомобиля, который имел очень хорошие перспективы, закончилась. Был бы Ховарт не только хорошим режиссером, но и талантливым бизнесменом, о его машине помнили бы, может быть, и сейчас. Но история сослагательного наклонения, увы, не терпит.
