Мы недавно вспоминали, как в семидесятые-восьмидесятые годы ХХ века в Югославии появились грузовики и автобусы собственной разработки. А как там обстояли дела с легковыми автомобилями? А с ними в СФРЮ ситуация была иной: практически на 100% они являлись «натурализованными» моделями разных европейских фирм. Впрочем, исключения и здесь встречались.
Zastava покоряет Европу и США
Старейшим югославским автопроизводителем, да и вообще промышленным предприятием являлась Crvena Zastava из сербского города Крагуевац. История этой компании началась ещё в 1853 году, когда в Крагуеваце было открыто производство артиллерийских орудий на мощностях Военно-технического завода. В 1930 году параллельно с выпуском оружия была налажена сборка из американских машинокомплектов грузовиков Chevrolet, которые предназначались для югославской армии. Но настоящий расцвет предприятия, получившего к тому времени название Crvena Zastava, начался в 1955 году, после создания совместного предприятия с Fiat. В Крагуеваце начался выпуск Fiat 600, 1100, 1400 и внедорожника Campagnola под названием Zastava AR51/AR55. Последний, как нетрудно догадаться, предназначался для армии и других силовых структур.
К 1961 году выпуск автомобилей Zastava достиг почти 14 000 штук, и в том же году на конвейер встала Zastava 1300, она же Fiat 1300. Машина пользовалась огромной популярностью в Югославии, и до сих пор вспоминается с ностальгией в экс-республиках СФРЮ как чуть ли не лучший легковой автомобиль эпохи Иосипа Броз Тито.
В 1965 году автомобили Zastava впервые начинают экспортироваться, пока лишь в Польшу, но затем югославские машины стали поставляться в Чехословакию, а вскоре и в Англию. Успех выпал на долю Zastava 101, в основе которой лежал Fiat 128. Правда, к тому времени югославские конструкторы уже не являлись малоопытными учениками итальянцев, а были способны вносить серьезные изменения и обновления в исходные модели Fiat. Благодаря приобретенному опыту они смогли весьма значительно переработать дизайн хэтчбека Fiat 127, что позволило его выпускать под именем собственным – Jugo. Появившаяся в 1980 году машина заинтересовала американского бизнесмена Малкольма Бриклина, которого в автомобильных кругах США знали как бизнесмена-новатора, готового браться за всякие рискованные и нередко весьма сомнительные проекты. Именно Бриклин первым организовал поставки в США автомобилей Subaru в 1968 году и добился рыночного успеха, а вот выпуск «народного» спорткара Bricklin SV-1 (1974-1975) с кузовом из стеклопластика ничего, кроме убытков, не принес. Но подобные неудачи Бриклина не сильно расстраивали, он тут же о них забывал и пытался раскрутить новые проекты. Одним из них как раз и стала попытка вывести на американский рынок малолитражки Zastava. Многие автоэксперты предрекали Бриклину гарантированный провал, но в этот раз он не прогадал, хотя задуманное им предприятие вызывало очень много вопросов. Однако Бриклин знал, что делает: он договорился о внесении почти 600 изменений в конструкцию Zastava Jugo, которую для американского рынка переименовали в Yugo. Машина стоила всего 3990 долларов, что позволило Бриклину с 1985 по 1988 годы реализовать 163 тысячи хэтчбеков, после чего он продал торгующую машинами Yugo фирму Global Motors за 20 миллионов долларов. И сделал это очень вовремя, ведь уже через три года против Югославии были введены санкции США, запретившие продажу югославских товаров на американском рынке. Тем не менее Югославии удалось то, чего не удалось сделать ни одной другой соцстране – реализовать сотни тысяч машин на авторынке США. Кроме того, Yugo отметилась в нескольких американских фильмах, например, в «Крепком орешке-3».
С началом распада СФРЮ положение Crvena Zastava хоть и было непростым, но отнюдь не критическим, даже несмотря на потерю части поставщиков комплектующих. Однако настоящей трагедией для предприятия стала бомбардировка авиацией НАТО заводских корпусов 10 апреля 1999 года. Несмотря на то, что к 2002 году завод был восстановлен и там продолжили сборку модели собственной разработки Yugo Florida с дизайном от Джуджаро, в 2008 году производство сербских автомобилей из-за ряда труднопреодолимых проблем было прекращено. Автозавод в том же году выкупил Fiat и вскоре организовал там сборку модели Fiat 500L, а Crvena Zastava вернулась к своим корням, то есть, к производству оружия, переименовавшись в Zastava Arms.
Не одна Zastava
В СФРЮ легковые автомобили выпускала не только Crvena Zastava. Так, начиная с 1959 года, предприятие TOMOS (Tovarna Motornih Koles Sežana) из словенского города Копер, занимавшееся выпуском мототехники, расширило производство за счет лицензионного Citroen 2CV, а в 1972 году югославская и французская фирмы создали совместное предприятие Cimos – производное от Citroen и TOMOS. В Копере продолжилась сборка Citroen 2CV, плюс к этому на конвейер встали Citroen GS и Ami. Несколько лет партнёрство было взаимовыгодным, но затем югославы захотели экспортировать пикап Cimos Geri, созданный на базе Citroen 2CV. Французы не имели ничего против продаж Geri на внутреннем рынке, но посчитали, что его экспорт может составить конкуренцию другим коммерческим моделям Citroen, продававшимся в странах Европы. Поэтому экспорт запретили, поставки комплектующих сократили, и неудивительно, что югославы обиделись и посчитали такое партнёрство «дискриминационным». Вскоре разногласия приняли необратимый характер, и в 1985 году совместное предприятие было ликвидировано.
TOMOS полностью сосредоточилась на мототехнике, тем более что данное направление выглядело более перспективным: югославские мотоциклы продавались не только во многих странах Европы, но в США и Канаде. Однако вследствие распада Югославии фирма стала переживать непростые времена, затем на европейский рынок началось нашествие дешевой мототехники из Китая и стран Юго-Восточной Азии, и в 2019 году TOMOS обанкротилась.
В 1959 году в словенском городе Ново-Место произошло слияние двух компаний – Moto Montaža и Agroservis, в результате чего образовалось предприятие IMV (Industrija motornih vozil). Первоначально фирма выпускала кемперы и легкий коммерческий транспорт на основе машин DKW, но в 1967 году было достигнуто соглашение с British Motor Corporation (BMC) о производстве в Ново-Место Austin 1100/1300. Выпуск английских машин продолжался до 1972 года, после чего IMV нашла себе более перспективного партнера в лице Renault. В том же году было подписан договор о сотрудничестве, и в феврале 1973 года с конвейера завода IMV сошли первые Renault 4.
Переход Югославии от социализма к капитализму ознаменовался фактическим разделом IMV на два подразделения: первое продолжало выпускать кемперы и автодома под маркой Adria, а вторым стало совместное предприятие с Renault, получившее название REVOZ (Renault-Vozila). В модельном ряду последнего вскоре появились Renault Twingo, Clio, Wind, а в 2004 году французы и вовсе выкупили 100% акций предприятия, которым владеют по сей день. Фирма REVOZ является одним из крупнейших автопроизводителей бывшей Югославии и на сегодняшний день выпустила более 4,5 миллионов автомобилей Renault, большая часть которых отправилась в другие страны.
Гораздо более скромные результаты продемонстрировала компания IDA (Industrija Delova Automobila) из сербского города Кикинда. Несмотря на то, что предприятие было основано ещё в 1908 году как сталелитейный завод, только в 1977 году металлурги из Кикинды решили дополнить своё производство автомобилями. Партнером стал американский концерн General Motors, вернее, его европейское подразделение Opel. Было решено создать совместное предприятие IDA-Opel, где 51% акций принадлежал сталелитейному заводу Кикинды, а 49% – General Motors. Для выпуска машин и автокомпонентов было построено два небольших завода стоимостью 78 миллионов долларов, и в декабре 1979 года начался выпуск Opel Kadett и запчастей к этой модели. Впоследствии IDA-Opel выпускали такие модели, как Senator, Omega, Vectra и Corsa, но в 1992 году против Югославии начали действовать санкции. Совместное предприятие было закрыто, успев выпустить 38 700 автомобилей и весьма значительное количество комплектующих, большая часть которых экспортировались. И если производство автомобилей было прекращено, то производство комплектующих, наоборот, набирало обороты, и к середине нулевых годов в Кикинде выпускались сотни наименований запчастей для Renault, Mercedes-Benz, Peugeot, BMW и Opel.
Подводя итоги
Несмотря на то, что Югославии так и не удалось построить «рыночный социализм», несмотря на непростую экономическую ситуацию, в которой страна оказалась к началу восьмидесятых годов, это государство с 23-миллионным населением сумело создать полноценную автомобильную отрасль. Не без помощи иностранцев, конечно, но сумело. И местный автопром выпускал широкий ассортимент продукции, начиная от мопедов и заканчивая грузовиками и автобусами. И не просто выпускал, а активно экспортировал в другие страны. Именно Югославия стала единственной соцстраной, чьи автомобили продавались не только в Западной и Восточной Европе, но в США и Азии. А в Африке – если быть точнее, то в Египте – одно время собирали модели Zastava.
Югославскому автопрому могло бы значительно помочь более тесное сотрудничество с Советским Союзом, но даже в период наивысшего расцвета советско-югославских отношений в середине 60-70-х годов продукция югославского автопрома в СССР была известна разве что специалистам. И это несмотря на то, что «дорогой Леонид Ильич», в отличие от Сталина, очень тепло относился к Иосипу Броз Тито и даже настоял на награждении последнего орденом Ленина. Однако проповедуемая Тито политика неприсоединения привела к тому, что на американский рынок югославские машины попали, а на советский – нет. В отличие от Польши, ГДР, Чехословакии и Венгрии, которые отправляли в СССР десятки тысяч микроавтобусов Nysa, грузовиков IFA, Robur, Skoda, Tatra и автобусов Ikarus, югославский автопром большей частью ориентировался на европейский рынок, но там своих серьезных игроков хватало. И все же из всего соцлагеря именно югославский автопром отличался наибольшим разнообразием моделей, больше напоминая не социалистическую, а капиталистическую страну. К сожалению, лучшие годы югославского автопрома остались далеко позади, в эпохе Иосипа Броз Тито, первого и последнего «отца всех югославов». Именно с его именем навсегда будут связаны многие достижения Югославии, в том числе и достижения автомобильной отрасли СФРЮ.
