Как когда-то гласила реклама Mercedes, «что ни модель – то сенсация». Действительно, у этого немецкого производителя практически не было неудачных автомобилей. Скорее, наоборот: легковушки С, Е и S-класса, легендарный «гелик», внедорожники ML и GL… Пожалуй, лишь первый A-класс со своим скандально известным «лосиным тестом» в своё время бросил тень на имидж трёхлучевой звезды. Однако в новом веке как минимум ещё одна модель из Штутгарта не оправдала возложенных на неё надежд. Сегодня мы будем вспоминать историю появления Mercedes R-класса и выясним, почему этот интересный эксперимент старейшей немецкой марки оказался неудачным.
Начало: Vision GST
Оставаясь одним из самых мощных немецких классиков в плане выпуска заднеприводных седанов, в начале двухтысячных годов концерн DaimlerChrysler, несмотря на не самую простую внутреннюю ситуацию, не боялся экспериментировать с новыми направлениями и форм-факторами. Результатами таких опытов стали и выпущенный под другим брендом крохотный Smart, и компактвэн В-класса, и трёхдверный хэтчбек на базе С-класса, и возрождённый Maybach. Самым экзотичным среди них стал R-класс – по сути, необычный минивэн, который представлял собой смесь собственно минивэна, универсала и кроссовера.
Предшествовал появлению этой модели выход в 2002 году концепта Vision GST. Аббревиатура GST была образована от слов Grand Sports Tourer, то есть что-то типа «гранспортвэн».
Концепт позиционировался как максимально универсальный автомобиль для любых жизненных ситуаций – семейных поездок, работы, путешествий и даже быстрой езды. Поэтому его оснастили 5,5-литровой V-образной «восьмёркой» от подразделения Mercedes-AMG, которая развивала 360 л.с., системой интеллектуального полного привода 4-ETS, пневматической подвеской Airmatic и технической изюминкой флагманских Mercedes начала двухтысячных – тормозной системой Sensotronic Brake Control (SBC).
Еще одна особенность концепта – электрохромное огромное стекло в крыше, степень затемнения которого можно было изменять нажатием клавиши.
Отдельного слова заслуживает внешность. Автомобиль получил очень стремительный силуэт с клиновидной передней частью и изогнутой верхней линией боковых стёкол, которая визуально скрывала почти вертикальный наклон пятой двери. Эффект динамики усиливала поднимающаяся вверх от переднего колеса поясная линия боковины. Каплевидные передние фары и изящные полоски задней оптики завершали образ ультрасовременного мультизадачного автомобиля будущего с распашными навстречу друг другу дверями и шестью отдельными сиденьями внутри.
Такой экстерьер объяснялся двумя словами – Стив Маттин. Он работал на Mercedes с 1987 года – сразу после окончания Университета Ковентри. Именно Маттин с 2003 по 2005 годы создал дизайн экстерьеров и интерьеров Mercedes S-Class, M-Class, SL, SLK, SLR McLaren, Mercedes Maybach и концепта Grand Sports Tourer.
По словам члена совета менеджеров DaimlerChrysler AG Юргена Хубберта, сказанным во время презентации Vision GST, этот автомобиль должен был сформировать новый рыночный сегмент. Звучало это довольно амбициозно, но вместе с тем и вполне реалистично.
Внутри концепт был богато отделан и оснащен самыми на тот момент современными информационными технологиями. Например, проекцией указателей направлений движения на лобовое стекло и трехмерной графикой на дисплее.
Осенью 2003 года были опубликованы первые официальные эскизы будущего серийного автомобиля, который в итоге должен был получить иное оформление передней части и традиционные боковые двери, открывающиеся в одном направлении. При этом в машине появились полный привод, «пневма», семиступенчатый автомат 7G-Tronic и система превентивной безопасности PRE-SAFE.
В итоге автомобиль добирался до конвейера три года: в 2005 году на Франкфуртском и Нью-Йоркском автосалонах была представлена предсерийная версия.
Считается, что доступный в двух вариантах колёсной базы, обычной и удлинённой, новый Mercedes стал первым полноразмерным автомобилем марки, причем собирать его решили на американском предприятии в Алабаме, где в то время уже производили ML.
Планировалось, что ежегодно своего покупателя найдут 50 000 автомобилей, однако в реальности всё оказалось совсем иначе. В алабамской Таскалусе ежегодно собирали в среднем около 7500 экземпляров для Европы, а продажи на рынке США не превышали 18 800 автомобилей в год. В послекризисном 2009 году американский рынок просел до трёх тысяч машин, после чего поднимался совсем незначительно. С 2013 года продажи и вовсе измерялись десятками проданных экземпляров. Всего же за 10 лет в США, Европе и РФ было реализовано 107 830 таких R-классов. Казалось бы, не так уж и мало, однако это количество составило всего лишь примерно пятую часть от первоначальных надежд и ожиданий «мерседесовцев». Увы, назвать успешной эту модель никак нельзя. Почему же она так неожиданно провалилась?
Ни к селу, ни к городу
Начать стоит с плюсов. Во-первых, автомобиль получился действительно универсальным, всесторонним и разнообразным ещё на стадии выбора конкретной модификации. Неслучайно покупателям предложили выбор из двух вариантов исполнения пятидверного кузова: длиннобазного V251 с колёсной базой 3215 мм и общей длиной 5157 мм и короткобазного W251 с колёсной базой 2980 мм и общей длиной 4922 мм.
Учитывая кузов типа универсал, автомобиль в любом случае оказался весьма комфортабельным и просторным для семи человек.
Во-вторых, за всё время производства у покупателя был выбор между восемью (!) бензиновыми двигателями, причем слабых среди них не оказалось ни одного. Даже начальная версия R280 могла похвастаться трёхлитровым двигателем мощностью 231 л.с., мощность средних моторов составляла около трёхсот «лошадок», а двигатели топовых R500 4MATIC и R63 AMG развивали 388 и 510 л.с. соответственно.
В итоге даже самый слабый R-класс разгонялся до сотни менее чем за девять секунд, средние укладывались в восемь, а наиболее мощные версии набирали 100 км/ч за 5,0-6,1 секунды. Максимальная скорость даже самых медленных бензиновых модификаций достигала 222 км/ч, у топовых версий она была ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч. Характеристики пяти доступных дизелей были несколько скромнее: их мощность составляла от 190 до 265 л.с. Однако за счет крутящего момента в 440-620 Нм машины с ними также были достаточно динамичными и разгонялись до 100 км/ за 7,6-9,8 секунды. То есть, с динамическими показателями крупного и не самого лёгкого автомобиля с посадочной формулой 2+3, 2+2+2 либо 2+3+2 всё было в порядке.
Разумеется, с моторами сочеталась только семиступенчатая АКП с возможностью ручного переключения, а в задней подвеске предусмотрели пневмоподушки в базе и систему AIRMATIC в качестве опции.
Из необычных на тот момент систем безопасности стоит вспомнить систему контроля слепых зон Blind Spot Assist и активные подголовники NECK-PRO.
В варианте с двумя раздельными «капитанскими» креслами среднего ряда R-класс обеспечивал действительно высочайший уровень комфорта задних пассажиров: с колёсной базой 3,2 метра по запасу пространства для ног он превосходил даже S-класс!
Пассажирам второго ряда были доступны подогрев сидений, отдельный блок управления «климатом», пара мониторов, наушники и DVD-проигрыватель.
Пассажиры третьего ряда также не ощущали себя чужими на этом празднике жизни, ведь по запасу места для ног и удобству посадки они были полноценными не только для детей, но и для взрослых.
При этом при сложенных задних сиденьях объем багажного отсека достигал двух кубометров – цифра, характерная скорее для коммерческого фургона, чем для легкового универсала.
То есть, R-класс действительно мог дать владельцу намного больше, чем обычный автомобиль. При этом он оставался настоящим Мерседесом с присущими ему потрясающей плавностью хода на пневмоподвеске на уровне представительских седанов, отличной шумоизоляцией и расторопной автоматической трансмиссией, перебирающей свои семь ступеней без толчков и запаздываний.
Не будем забывать про достаточный дорожный просвет и полный привод с имитацией блокировок, а также достаточно выносливую ходовую часть, у которой было много общего с одноплатформенным Mercedes ML.
А ведь кроме технической составляющей была еще и эстетическая. Увы, в процессе трансформации из концепта Vision GST 2002 года серийный R-класс несколько утратил в стремительности и поджарости силуэта и в исполнении Гордона Вагенера приобрёл несколько тяжеловесное и одутловатое выражение «лица», которое не спасали и намёки на прежнюю клиновидность профиля.
И самое интересное, что даже большие колёса с минимальным диаметром 18 дюймов на фоне огромного и довольно «жирного» тела казались неубедительными.
Но главной проблемой внешности было то, что R-класс был неплох в деталях, но они не складывались в единый и легко считываемый образ. Автомобилю недоставало гармонии и однозначности. То ли это универсал, то ли минивэн, то ли внедорожник – никакого конкретного ответа нет.
Да, стиль фьюжн получился самобытным, но сказать, что при виде R-класса потенциальные покупатели теряли голову и неслись в кассу с золотой картой, было бы лукавством.
Бедный Мерседес R-класса всегда страдал от некоторого кризиса идентичности. Внедорожник? Универсал? Минивэн? Кроссовер? Mercedes великодушно попытался решить проблемы «эрки», превратив большой шестиместный автомобиль в большой семиместный. И в большой пятиместный. С приводом на два колеса. И с полным приводом. Будто это ему поможет, как же!
На дороге он тоже остается большим медлительным чудищем. Дизельный двигатель R280 – дефорсированная версия трёхлитрового V6 в R320 – с трудом справляется с огромными габаритами автомобиля. Проблема усугубляется несуразно медленной работой семиступенчатой автоматической коробки передач. Задержка переключений? Вам понадобится ежедневник, чтобы планировать свои маневры при обгоне.
Удивительно, но Mercedes удалось сделать самый противоречивый автомобиль в мире еще более непонятным. Боюсь, что R-класс всю жизнь ожидает дорогое лечение от его недостатков.
Top Gear, 26 февраля 2008 года
Интересно, что примерно в то же время корейцы из Ssang Yong с помощью бывшего главы курса автомобильного дизайна в Королевском колледже искусств в Лондоне Кена Гринли создали свой многоцелевой автомобиль под названием Rodius. Его странная внешность неоднократно подвергалась критике, а злые языки даже окрестили его «R-классом с синдромом Дауна».
Рестайлинг 2010 года улучшил внешность R-класса и его восприятие современниками, поскольку он стал более строгим и угловатым, больше соответствуя последним трендам автомобильной моды.
Тем не менее R-класс за первые годы своего производства стал своеобразным предостережением другим производителям не повторять подобных творческих экспериментов в реальной жизни. При этом с техникой у него всё было примерно на том же уровне, что у остальных моделей марки. То есть очень хорошо.
Неудивительно, что, глядя на этот эксперимент Мерседеса, никто из европейских производителей не рискнул попробовать себя на этом поприще. Они предпочитали выпускать либо обычные компакт- и минивэны, либо крупные кроссоверы или микроавтобусы. К примеру, у Volkswagen были Golf Plus, Touran, Sharan и Transporter, которые полностью перекрывали все грузопассажирские запросы и были доступны с полным приводом, но для настоящего бездорожья существовал Touareg первого поколения. Audi и BMW вообще не стремились к скрещиванию «бульдога с носорогом» и оставались верны собственной модельной линейке, разбавляя её разве что быстрыми кроссоверами премиум-сегмента.
Но в битве за кошелёк самобытный R-класс проигрывал еще и потому, что был слишком дорог. В денежном эквиваленте Mercedes оценил автомобиль как нечто среднее между внедорожниками ML и GL, то есть его никак нельзя было назвать доступным семейным автомобилем.
Располагая суммой, достаточной для покупки «эрки», многие поклонники трёхлучевой звезды отдавали предпочтение либо традиционным седанам и универсалам, либо кроссоверам. Да, гипотетически он мог быть интересен американцам в качестве похожего по концепции автомобиля Chrysler Pacifica, но цена… Если ML и GL продавались в Штатах десятками тысяч экземпляров, то владельцами R-класса в тот же момент времени становилось вдесятеро меньше покупателей. Это был приговор и концепции, и конкретной модели.
Разумеется, компоновка R350 даёт ему великолепную возможность перевозить и людей, и грузы. Но не отточенная управляемость лишает дизельный R-класс его главного достоинства: возможности передвигаться с максимальным комфортом. Второй ряд такой, каким и должен быть: с удобными ковшеобразными сиденьями и большим пространством для ног. Но какой пассажир может расслабиться, когда ему кажется, что колеса вот-вот отвалятся? Из-за его жёсткости и высокой цены R350 чувствует себя серьезно отстающем в сегменте, где он мог бы проявиться в полной мере.
Car and Driver, 17 Августа 2010 года
И причиной неудачи была не только «всесторонняя» концепция, напоминавшая советский велосипедный ключ по прозвищу «семейка», но и условия, в которых создавалась машина. Рынок принял машину не так тепло, как этого хотелось некоторым боссам DaimlerChrysler AG, и скептики внутри концерна оказались правы. В пиковом 2006 году в мире было продано 30 000 экземпляров, что также оказалось практически вдвое меньше запланированного и рентабельного для концерна тиража в 50 тысяч. Ну а дальше и вовсе слёзы: продаваясь тысячами, а не десятками тысяч, «эрка» стала убыточной.
В общем, эксперимент явно не удался, и Мерседесу, невзирая на попытки сделать автомобиль более привлекательным и перенос производства из Алабамы в Индиану в 2015 году, в 2017 пришлось прекратить производство машины, которая по концепции пыталась угодить всем и обладать функциями лыжного костюма и фрака одновременно. R-класс не обладал проходимостью внедорожника, не был так престижен, как традиционный S-класс, а по просторности салона ничуть не выигрывал у крупного кроссовера. Иными словами, R-класс во многом пал жертвой своих же собратьев – парочки ML/GL, которые совсем не уступали ему по функционалу, но были привлекательнее, престижнее и, что называется, «точнее».
В итоге, как и в случае с Renault Vel Satis, Mercedes после «эрки» пока что более не предпринимал попыток смешать кроссовер, универсал и представительский седан в одном автомобиле.
И всё же этот эксперимент в начале нового века заслуживает уважения хотя бы потому, что старейший производитель нашёл в себе смелость не зацикливаться на трио своих традиционных легковушек и «гелендвагене» и не побоялся искать новые варианты и концепции для того, чтобы завоевать покупателя.
